TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7

ÜNİTE 1

Taşıma; canlı ve cansız tüm varlıkların bir yerden başka bir yere hareketidir. Bu tanıma göre insanlar, hayvanlar, bitkiler ham madde, yarı
mamul ve mamullerin hareketini kapsar. Bu unsurların nakil işleminin yapılması ise taşımacılıktır. Bu anlamda taşımacılık; canlı, cansız
varlıkların iki nokta arasında taşınması olarak tanımlanabilir.
Taşımacılık sisteminin bir ülkede etkin olması tüketiciler açısından çok sayıda kazanımı da beraberinde getirmektedir:
a) Rekabeti artırır, b) Ölçek ekonomisi yakalanır, c) Fiyatlar düşer.
Etkin taşımacılık sisteminin varlığı öncelikle firmalar arasındaki rekabeti artıracaktır.Rekabet, beraberinde kaliteyi ve hizmet çeşitliliğini
getirecektir.İkinci olarak yüksek taşıma kapasitesi birim maliyetleri düşüreceğinden bu anlamda ölçek ekonomisi de yakalanmış olacaktır.
Taşımacılık, genellikle içinde bulunulan ortama göre sınıflandırılır.
Kara, deniz, hava, demir ve boru olmak üzere beş gruptan oluşur.
Taşıma modları da bu ortamlar doğrultusunda kara yolu, deniz yolu, hava yolu, demir yolu ve boru hattı şeklinde belirlenmiştir.
TAŞIMACILIK SİSTEMİNİ ETKİLEYEN GENEL ÇEVRE FAKTÖRLERİ
Taşımacılık sisteminin de bu bağlamda hem alt sistemleri hem de üst sistemleri bulunmaktadır. Buna göre taşımacılık sistemini de genel
çevresel faktörlerin bir alt sistemi olmakta ve buradaki gelişmelerden doğrudan etkilenmektedir.
Bu çevresel faktörler; 1-Ekonomik Çevre, 2-Siyasi ve Hukuki Çevre, 3-Demografik Çevre, 4-Sosyokültürel Çevre, 5-Doğal / Ekolojik Çevre,
6-Teknolojik Çevre, 7-Uluslararası Çevre olmak üzere yedi unsurdan oluşur.
1-Ekonomik Çevre: Ekonomik çevreyi, “toplumun gereksinimlerini karşılayacak mal ve hizmetlerin eldeki sınırlı kaynaklarla üretildiği,
tüketildiği, kaynakların, mal ve hizmetlerin ve gelirin bölüşüldüğü ortam olarak tanımlanabilir. Bu amaçla, para ve maliye politikaları,
enflasyon, millî gelir, üretim faktörlerinin maliyetleri (hammadde, iş gücü, sermaye ve girişimcilik) ve dış ödemeler bilançosu bu
kapsamda değerlendirilebilir. Yine ekonomik çevre faktörleri sınıflandırılmak istenilirse şu başlıklar altında toplanabilir:
 Ekonomik göstergeler: Gayri Safi Millî Hasıla (GSMH), kişi başına millî gelir, gelir dağılımı, istihdam düzeyi, yatırımlar, üretim
miktarı, turizm, kapasite kullanım oranları vb.
 Ekonomik konjonktür: Refah, resesyon (durgunluk), depresyon (ekonomik buhran), büyüme
 Uluslararası ekonomik ve politik örgütler: Dünya Ticaret Örgütü, AB, Avrupa Güvenlik ve İş Birliği Teşkilatı, OECD (Ekonomik
Kalkınma ve İş Birliği Örgütü), NAFTA (Kuzey Amerika Serbest Ticaret Antlaşması gibi…
 Damping ve Anti-damping uygulamaları
 Kredilendirme kuruluşları: Moody’s, Standart and Poors, Fitch vb.
2-Siyasi ve Hukuki Çevre: Siyasi çevre, işletmenin faaliyette bulunduğu ülkede, merkezî ve yerel resmî makamların ve bunlara bağlı
kuruluşların siyasi otoritesini sağladığı ve kullandığı ortam olarak tanımlanabilir. Siyasi çevredeki unsurların işletmelere etkisi, idare
edenlerin çıkardıkları yasalar, yönetmelikler ve kararlarla ortaya çıkar. Bu nedenle hukuki çevre ve unsurları, siyasi çevre unsurlarının
somut kurallar hâline dönüşmüş şekli olarak tanımlanabilir.Bu çevre kanunlar, kararnameler, yönetmelikler, kamu kurumları, bakanlıklar,
belediyeler, mülki idare ve çeşitli baskı gruplarından oluşur.
Başlıca siyasi ve hukuki çevre faktörleri:
1-Para ve kredilere ilişkin düzenlemeler 2-Belirli endüstrilere/sektörlere yönelik yasalar
3-Teşvik uygulamaları 4-Marka, ticari sır ve patent haklarının korunması
5-Firmaları birbirlerine karşı haksız rekabetten korumak 6-Firmalara karşı tüketicileri korumak
7-Firmalara karşı çevreyi ve toplum sağlığını korumak 8-Antitröst yasaları
9-Üst kurullar (Bankacılık, telekom, reklam özdenetim üst kurulları vb.).
3-Demografik Çevre:Demografik çevre, işletmelerin faaliyette bulunduğu çevredeki nüfusun yapısı, özellikleri ve trendleri ile ilgili
unsurları kapsamaktadır. Demografik çevre, işletmelerin faaliyette bulunduğu çevredeki nüfusun yapısı, özellikleri ve trendleri ile ilgili
unsurları kapsamaktadır:
1.Nüfusun sayısal büyüklüğü 2.Kadın-erkek oranları 3.Nüfus içindeki yaş grupları
4.Etnik yapı 5.Eğitim durumu ve benzeri unsurları kapsar.
4-Sosyokültürel Çevre:Sosyokültürel çevre, insanların değer yargılarını, tutumlarını, davranış biçimlerini, kültürel alışkanlıklarını,
olaylara bakış açılarını, yaşam biçimlerini oluşturan ve etkileyen unsurların bulunduğu çevredir.
1.Toplumun sosyal ve kültürel değerleri 2.Yaşama biçimi
3.Gelenekler ve inançlar 4.Tasarruf ve harcama eğilimleri
5.Modaya düşkünlük derecesi 6.Kalite ve gösterişe önem verme
7.Ailede kadının rolünün artması kocanın rolünün azalması 8.Çevrenin ve tüketicinin korunması
5-Doğal/ekolojik Çevre: Endüstriyel ve ticari faaliyetleri yürütürken, doğanın ve ekolojik çevrenin daha fazla tahribini önlemek için
çeşitli tedbirler alınmaktadır. Taşımacılık işletmelerini de yakından ilgilendiren bu tedbirler şu şekilde sıralanabilir:
1.Çevre kirliliğinin önlenmesi 2.Ekolojik dengenin korunması 3.Atıkların yeniden değerlendirilmesi
4.Depozitolu ambalaj malzemeleri kullanımı 5.Çevreye duyarlı yakıt kullanımı 6.Doğal enerji kaynakları
7.Çevreye ilişkin yatırımlara destek
6-Teknolojik Çevre: Teknolojik çevreyi, yeni bilgilerin yaratıldığı ve her ortamda uygulanarak ürün ve süreçlerde gelişmelere yol açan
faaliyetlerin oluşturulduğu bir platform olarak tanımlayabiliriz.Teknolojik değişimler de diğer çevresel unsurlar gibi işletmeler için her
sahada rekabet üstünlüğü sağlayacak fırsatlar yaratmaktadır. Özellikle II. Dünya Savaşı’ndan sonraki teknolojik yenilikler ve buluşlar,
tüketici davranışlarını, yaşam stillerini, satın alma davranışlarını ve firmaları olumlu ya da olumsuz etkilemiştir.
Buna göre taşımacılık sektörünü ve işletmelerini yakından etkileyebilecek teknolojik gelişmeler şu şekilde sıralanabilir:
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
2
1.Teknolojideki gelişmeler birçok ürünü, sektörü hızla demode etmektedir. 2.İletişim teknolojilerinde sürekli gelişmeler yaşanmaktadır.
3.Akıllı kartlar, kredi kartları yaygınlaşmıştır. 4.Bilgisayar destekli uygulamalar hızla yayılmaktadır.
5.İnternet, hayatın her alanına girmiştir. 6.İşletmelerde otomasyon sistemleri yoğun şekilde kullanılır olmuştur.
7-Uluslararası Çevre: Uluslararası çevre, işletmenin faaliyette bulunduğu ülkenin dışındaki yabancı ülkelerdeki fırsat ve tehditleri
barındıran politik, yasal, ekonomik ve sektörel olayları ve oyuncuları (müşteriler, tedarikçiler, rakipler) kapsamaktadır.
1.Serbest ticaret bölgeleri, 2.Gümrük birliği anlaşmaları, 3.Ekonomik iş birlikleri, vb.
TAŞIMACILIK SİSTEMİNİN ALTYAPISI
Taşımacılık sistemi ya da diğer adıyla ulaşım sistemi, lojistik sistemin bir alt fonksiyonu olup en çok maliyet içeren kalemidir.Ulaşım
altyapısı kara yolları, demir yolları, hava yolları, su yolları, limanlar, kanallar, boru hatları, havaalanları, tren istasyonları, otobüs
istasyonları, depolar, kamyon terminalleri, yakıt ikmal depoları dâhil olmak üzere ulaşım için gerekli olan sabit yatırımlardan oluşur.
Sabit yatırımlar görüldüğü üzere iki grupta toplanmaktadır.
İlki kamyon, tır, otobüs, tren, uçak, gemi gibi taşıma araçlarından
ikincisi ise, kara yolu, liman, terminal, gar, demir yolu gibi altyapı faaliyetlerinden oluşur.
Altyapı : Taşıma altyapısı, taşıt araçlarını kullanmak için gerekli sabit yapılar ve tesislerden oluşur. Daha çok yollar, terminaller, park
alanları ve bakım-onarım tesislerini içerir. Kara yolu, demir yolu, boru hattı, kablolu hatlar gibi araçların seyahati için inşa edilen
unsurlardır. Hava ve deniz için yol inşa edilmesine gerek olmayıp sadece rota belirlemek yeterlidir. Ancak, bu sistemlerin kullanacağı
terminaller için sabit altyapı yatırımı gerekmektedir.
Havaalanları, limanlar ve istasyon gibi terminaller, yük ve yolcuların bir taşıma aracına yüklendiği ya da başka bir taşıma moduna transfer
edildiği yerlerdir. Yolcu taşımacılığında kullanılan terminallerde, yolcuların diğer taşıma modlarının avantajlarından yararlanabilmeleri
için bu taşıma modları birbirleri ile entegre edilmiştir. Örneğin, havalimanları kara yolu, metro ve demir yolu taşıma sistemleri ile
bağlanarak şehir merkezlerine erişim kolaylaşmış ve hızlanmıştır. Böylece yolcuların ulaşım seçeneği de artırılmıştır. Yük terminalleri ise,
doğrudan üretim noktasından tüketim noktasına malların taşınmasında ya da aktarılmasında istasyon olarak kullanılır.
Altyapı yatırımları genellikle pahalı, zor ve yatırımın geri dönüşü de genellikle uzun vadelidir. Taşımacılık altyapısı tekeldir ve genellikle
de devletin sorumluluğundadır. Yeni altyapı projelerinin büyük harcamalar içermesi, çoğunlukla da borçlanma yoluyla finanse edilmesi
nedeniyle birçok altyapı sahipleri kullanım ücreti almaktadır. Otobanlardaki geçiş ücretleri, havaalanı kullanım ücreti, liman ve rıhtım
ücretleri bu kapsamda alınan ücretlerdir.
Araçlar : Araçlar, insanların ve malların taşınmasında kullanılan vasıtalardır. Altyapının aksine, araçlar yük ve binicileri ile hareket
hâlindedir. Araç bizzat kendisinden tahrikli olmalı, bir halat ya da kas gücü ile çekilerek hareket ettirilmemelidir. Yani kendi sevk sistemi
ile kendisini sevk etmelidir. Sevk sistemi olarak en yaygın kullanılan sistemler, buhar motoru, içten yanmalı motor, elektrik motoru, jet
motoru veya roket olabilir. Araçlar bu sistemler sayesinde enerjiyi harekete dönüştürür.
Araçlar çoğunlukla bir sürücü tarafından idare edilir. Ancak hızlı tren gibi bazı sistemler, sürücüsüz otomatik olarak sevk ve idare
edilebilir.
Altyapı Operasyonları : Özel ulaşım sadece aracın sahibi tarafından gerçekleştirilen ulaşım türüdür. Bu anlamda otomobiller bireysel
araçlardır ve işletmeci bir kuruma gereksinim yoktur. Toplu taşıma ve yük taşımacılığında ise, işletmecilik özel şirketler aracılığıyla veya
resmî otoriteler tarafından yapılır. Altyapı ve araçlar tek bir işletme tarafından sağlanabileceği gibi altyapının ve araçların işletmecileri
farklı kuruluşlar da olabilir. Geleneksel olarak pek çok ülkede havaalanları ve ulusal hava yolu şirketleri, demir yolları ve demir yolu
şirketleri kamu otoritesinin mülkiyetindedir. Son yıllarda altyapı ve taşıma işletmeciliği birbirinden ayrılarak bunların özelleştirilmesi
yoluna gidilmiştir. Örneğin devlet, köprüleri, otoyolları, limanları, havalimanlarını kendisi inşa etmiş, işletme hakkını ihale yoluyla belirli
bir süre için özel sektöre devretmiştir.
TCDD, altyapı ve taşıma işletmeleri olarak iki kısma ayrılmıştır. TCDD altyapı şirketi, demir yolu altyapısını inşa eden ve altyapıyı diğer
özel sektör demir yolu şirketlerine de belirli bir ücret karşılığı kullandıran, yani altyapı işletmeciliği yapan bir şirkete dönüştürülmüştür.
TAŞIMA TÜRLERİ
Taşımacılıkta bir veya birden fazla taşıma şeklinin aynı anda kullanılması mümkündür. Ancak en genel sınıflandırmaya göre taşımacılık
içinde bulunduğu ortama beş ana kısımda incelenebilir: su yolu, demir yolu, kara yolu, hava yolu ve boru hattı. Burada su yolu teriminin
kullanılmasının temel nedeni, nehir ve göl taşımacılığının kullanıldığı iç su yolları ile uluslararası taşımacılıkta kullanılan deniz
taşımacılığını birbirinden ayırmaktır.
A-TEKLİ (UNİMODAL) HİZMET SEÇENEKLERİ
Taşımacılıkta tekli taşıma modu (unimodal) kullanılabileceği gibi tek bir yükün taşınmasında birden fazla taşıma modu yani multimodal
seçenekler de kullanılabilir.
Kara Yolu Taşımacılığı:Kara yolu taşımacılığı, esnek bir taşıma sistemi olup mamul ve yarı mamul ürünlerin taşınmasında sıklıkla
kullanılmaktadır.Kara yolu taşımacılık sistemi, kapıdan kapıya taşımaya uygun olması, hızlı olması ve çok elleçleme gerektirmemesi
nedeniyle sıkça tercih edilmektedir. Genellikle değeri yüksek ürünler taşınır. Belirli mesafelerde oldukça etkilidir. Karayolunun parsiyel
taşımacılıkta avantajlı olduğu mesafe yaklaşık 1100 km, full yüklemelerde 500 km’ye çıkabilmektedir. Kara yolunun en önemli avantajı,
ülkenin en ücra yerlerine kadar ulaşabilmesi, yükleme noktasından teslim noktasına hiçbir yükleme boşaltma olmaksızın kapıdan kapıya
taşıma için elverişli olmasıdır. Havayolundan sonra en pahalı taşıma sistemidir.
Demir Yolu Taşımacılığı:Demiryolu taşımacılığı çoğunlukla uzun kara yolculuğu gerektiren ağır ve büyük hacimli yükler için kullanılır.
Demir yolları tutarlı, makul düzeyde hızlı, konteyner ve diğer dökme yük taşıyan sistemlerle entegre çalışan sistemlerdir. Çoğunlukla
kömür, maden cevheri, hububat, çeşitli kimyasallar gibi ham maddeler ile düşük değerliğe sahip gıda, kâğıt, orman ürünleri gibi işlenmiş
ürünlerin taşınmasına elverişlidir. Demir yollarının ilk yatırım maliyeti yüksek olmasına karşın en önemli avantajı birim taşıma
maliyetinin uygun olmasıdır. Diğer yandan yükleme-boşaltma operasyonlarının uzun sürmesi, bir terminalden başka bir terminale kadar
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
3
taşıma yapabilmesi, talebin mevsimsel özellik göstermesi bu taşıma sisteminin olumsuz etkenleridir. Yapılan araştırmalar demir yolunun
etkin olduğu ortalama taşıma mesafesinin 1150 km, hızının ise 32 km/saat olduğunu göstermektedir.
Su Yolu Taşımacılığı: Kara yolu ve demir yolu taşımacılığı sadece kara parçası ile sınırlıdır. Oysa uluslararası ticarette deniz aşırı ülkeler
önemli yer tutmakta ve dünya ticaretinin %90; deniz yoluyla yapılmaktadır. Su yolu taşımacılığının,
(1) iç su yolu olarak adlandırılan nehir ve kanal taşımaları,
(2) kıyı hattı boyunca bir limandan başka bir limana malzeme taşıma
(3) uluslararası taşıma olmak üzere üç temel bileşeni vardır.
Su yolu taşımacılık sistemi büyük hacimli malların taşınması için en uygun yöntemdir. Limanlar, deniz yolu taşımacılığının başlangıç ve
bitiş noktalarını oluşturur. Su yolu taşımacılığı, kombine taşımacılıkta önemli bir yer tutmakta olup, maliyet bakımından en ucuz taşıma şeklidir.
Hava Yolu Taşımacılığı:Hava yolu taşımacılığı, taşıma modları içinde son yıllarda önemi en çok artan taşıma sistemidir. Genelde küçük
hacimli, yüksek değerliğe sahip malların uzak mesafelere kısa zamanda nakledilmesi gerektiği durumlarda kullanılır. En pahalı taşıma
yöntemidir. Hava yolu navlun bedeli, kara yolunun iki katından, demir yolunun ise 16 katından daha fazladır. Taşımalar, bir havalimanından
başka bir havalimanına yapıldığı için kapıdan kapıya taşıma yöntemi kullanılamaz. Bu yüzden karayolu ve demir yolu ile entegre
edilmelidir. Ortalama etkin mesafesi 1500 km dir. Günümüzde 250 ton yüke kadar taşıma kapasiteli kargo uçakları hizmet vermektedir.
Boru Hattı Taşımacılığı:Günümüzde boru hattı taşımacılığı oldukça az ve sınırlı sayıda hizmet alanına sahiptir. Ham petrol, işlenmiş petrol
ürünleri, doğal gaz, içme suyu, atık su ve sulama suyu taşımacılığında oldukça ekonomik bir seçenektir. Son yıllarda katı ürünlerin de boru
hattından taşınması yönünde çalışmalar yürütülmektedir. Maden cevheri ve kömürlerin taşınması için boru hattında kullanılan tüplü
sistemler geliştirilmiştir. Bu tüplü sistemlerin daha küçük boyutlarda kullanımı da mevcuttur. Örneğin hastane içindeki birimler arasında
ilaç ve numune gönderimi, süpermarketlerde kasalardan para gönderimi gibi. Boru hattı taşımacılık sistemi dış etkenlerden etkilenmediği
için taşıma süresi oldukça tutarlılık gösterir. Tüm taşıma modlarıyla bütünleştirilebilmekte, pompa donanımları aracılığıyla sevk ve idare
edilmektedir. Boru hatları çoğunlukla yer altından geçtiğinden çevresel etkiler de minimum seviyededir. Boru hattı oldukça yavaş bir
taşıma sistemi olup, saatteki hızı ortalama 3-4 mil seviyesindedir. Akış, yavaş olmasına karşın 7 gün 24 saat süreklilik göstermesi
nedeniyle toplam taşınan yük miktarı yüksek seviyelere çıkmaktadır.
B-ÇOKLU (MULTİ-MODAL) HİZMET SEÇENEKLERİ
Multi-modal taşımacılık olarak da bilinir. İki veya daha fazla taşıma modu birbiriyle entegre edilerek kullanılır. Örneğin Türkiye çıkışlı bir
yükün Japonya’ya gönderimi için öncelikle limana kadar kara yolu ya da kara + demir yolu ile götürülmesi, buradan da gemiye yüklenmesi
gerekir. Aynı şekilde limana indirilen bu yükün alıcının deposuna ulaştırılması da kara yolu taşımasını zorunlu kılar. Bu zorunluluklara
ilave olarak maliyet düşürmek için firmalar kara yolu ile demir yolu seçeneğini birlikte de kullanabilirler.
Piggyback (Türkçesi; sırtında taşıma, omzunda taşıma) taşıma sistemi, demir yolu vagonu üzerinde, yüklü tır kasasının (römork) ya da kamyonun
taşındığı sistemdir.
Fishyback taşımacılıkta kara yolu taşıtları gemi ile taşınır. RO/RO gemileri aracılığıyla tır ve kamyonlar taşınabilmekte, bu sayede taşıma maliyeti
ve süresi oldukça azaltılabilmektedirHava yolu-demir yolu sistemi, hava yolunun yük taşımacılığındaki etkinliğini artırmak için demir yolu
bağlantısının yapıldığı sistemlerdir. Hava yolunu kullanacak konteynerler demir yoluyla taşınır.
Demir yolu-deniz yolu (COFC) sistemi demir yolu ile gelen yüklü vagonların karşı kıyıya gemiyle geçirilmesidir. Bunun için gemi
güvertesinde raylı sistem kurulmuştur. Vagonlar bir limanda gemiye yüklenir, diğer limanda başka bir lokomotif tarafından çekilir.
Hava köprüsü, sisteminde denizde seyir hâlinde olan bir geminin ihtiyacı olan bir parça, helikopterle iletilebilir veya gemi ile gelmekte olan
bir ürüne olan ihtiyacın aciliyet kazanması nedeniyle bu ürünün helikopterle alınması hava köprüsünün kurulması yoluyla gerçekleştirilir.
Denizlerdeki petrol platformları da hava köprüsünü sıkça kullanır.
Gemi-barge (LASH) sistemi de geminin yükleme ve tahliye süresini kısaltmak için denizden denize aktarma yapılan sistemdir. Böylece gemi
yükleme ve boşaltma süreleri kısaldığı gibi ana limandan diğer küçük limanlara bu sayede aktarma da yapılabilmektedir.
Yukarıda belirtilen sistemlere ilave olarak intermodal ve kombine taşımacılık sistemleri de çoklu sistemler arasındadır.
İntermodal taşımacılık, birden fazla taşıma modunun birbiri ile entegre edildiği sistemlerdir. En az iki taşıma modu birlikte kullanılır (kara,
demir, deniz, hava). Ağırlıklı olarak kara yolu-demir yolu-kara yolu ve kara yolu-deniz yolu-kara yolu şeklinde görülür. Örneğin, kara
yoluyla getirilen yüklerin tren vagonlarına yüklenmesi ve demir yoluyla uzun mesafe taşındıktan sonra istasyonda tekrar kara yoluna
yüklenerek varış noktasına ulaştırılması buna bir örnektir. Aynı durum deniz yolunda da geçerlidir. Kara veya demir yoluyla limana
getirilen bir yükün gemiye yüklenip deniz taşıması gerçekleştirildikten sonra yeniden kara ya da demir yolu ile alıcının deposuna
ulaştırılması bir intermodal taşımacılıktır.
Kombine taşımacılıkta ise, intermodal sistemdeki gibi çoklu taşıma modları kullanılır. Ancak burada bir taşıma modundan diğerine
aktarılan, yükün kendisi değil, yükün içinde bulunduğu kaptır ve bu kap elleçlenir. Örneğin bir tır kasasının ya da bir Konteynerin trene ya
da Ro-Ro gemisine yüklenerek taşınması bu kapsamdadır. Dikkat edilirse burada yükler hiçbir şekilde elleçlenmemektedir..
İntermodal sistemde ise kara ya da demir yoluyla getirilen bir demir cevherinin dökme yük gemisine yüklenmesi ve varış limanında
gemiden bu yükün başka bir taşıma moduna aktarılması, yani yükün elleçlenmesi söz konusudur. Konteynır ya da tır kasasının elleçlenmesi
intermodal sistemde yapılmaz. Bu işlem kombine taşımacılıkta gerçekleştirilir.
TAŞIMA YÖNTEMİNİN SEÇİMİ
Bir taşıma sisteminde; gönderici, taşıyan ve alıcı olmak üzere üç taraftan söz etmek mümkündür. Ancak taşımacı ile taşıma sözleşmesini
yapan gönderici ya da alıcıdan bir tanesi olacaktır. Bu anlamda sözleşmeyi yapan ve taşıyıcı seçen tarafa taşıtan demek daha uygun
olacaktır.Taşıtanın en uygun taşıma modunu seçmesi için taşıyıcının çeşitli faktörleri göz önünde bulundurması gerekmektedir.
1-Operasyonel faktörler, 2-Taşıma modunun özellikleri,
3-Sevkiyata ilişkin faktörler 4-Maliyet ve hizmet gereksinimleri
1-OPERASYONEL FAKTÖRLER
Taşıma yönteminin seçim süreci büyük ölçüde operasyonel faktörlere bağlıdır. Bunlar;
A-dışsal faktörler, B-müşteri özellikleri, C-ürünün fiziksel yapısı D-lojistik faktörleri içerir.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
4
A-Dışsal Faktörler: Dışsal faktörler çoğu operasyonel faktörleri de içine alan doğrudan dağıtım ile ilgili faktörlerdir. Bu faktörler ülkeden
ülkeye değişiklik gösterebilir, özellikle uluslararası taşımacılıkta önem kazanır ve şu başlıklar altında incelenebilir:
*Ülkedeki temel altyapı düzeyi *Ticari engeller *İhracat kontrolleri ve lisanslar
*Yasal çevre ve vergiler *Finansal kuruluşlar ve hizmetler *Ekonomik koşullar
*İletişim sistemleri *Kültür *İklim
B-Müşteri Özellikleri: Müşteri özelliklerinin de taşıma modunun seçimi üzerinde önemli etkisi olabilir. Sadece uluslararası düzeyde değil,
ulusal düzeyde taşımacı seçiminde de müşteri özelliklerinin dikkate alınması gerekir. Dikkate alınacak ana özellikler şunlardır:
*Taşıma hizmet seviyesi *Teslim yeri *Kredi derecelendirmesi
*Teslim şekilleri *Siparişin büyüklüğü *Müşterinin önemi
*Ürün bilgisi
C-Ürünün Fiziksel Yapısı: Ürünün fiziksel yapısı, diğer tüm lojistik fonksiyonlarda olduğu gibi taşıma sisteminin seçilmesinde de etkilidir. Bu
konuda dikkate alınması gereken temel faktörler şunlardır:
*Hacim / ağırlık oranı *Değer / ağırlık oranı
*İkame edilebilirlik (ürün alternatifleri, vb.) *Özel nitelikler (tehlike, kırılganlık, bozulabilirlik, zaman kısıtları, güvenlik).
D-Lojistik Faktörler: Taşıma modunun seçimini belirleyen diğer faktörler ise lojistik bileşenlerdir. Bunlar da kısaca;
*Tedarik noktaları *Üretim fabrikaları *Depolar ve depolama tesisleri
*Pazarlama planları ve politikaları *Mevcut dağıtım sistemi
2-TAŞIMA TÜRÜNÜN ÖZELLİKLERİ
Yukarıca açıklanan taşıma türünün seçimine ilişkin faktörler daha çok operasyonel konulara ilişkindir. Bu kısımda ise farklı mod
seçenekleri üzerinde durulacaktır. Aşağıda taşıma türlerinin kendi içerisinde bir kıyaslaması yapılmıştır. Bu doğrultuda taşıtan, taşıma
türlerinin özelliklerini göz önünde bulundurmalıdır.
(Sıralamada, 1: En güçlü, 5: En zayıf)
Geleneksel Deniz Taşımacılığı: Geleneksel deniz taşımacılığının en önemli avantajı düşük maliyetle yüksek hacimli taşıma yapabilme
kapasitesidir. Ancak bu avantajının yanı sıra bir takım istenmeyen durumlarla da karşılaşılabilmektedir. Kısaca bunlar:
*Düşük maliyet *Bulunabilirlik *Hız
*İki kez elleçleme ihtiyacı *Gecikmeler *Zarar ve hasarlar
Kara Yolu Yük Taşımacılığı: Kara yolu yük taşımacılığı en çok ülke içi taşımacılıkta etkili bir yöntemdir. Uluslararası dağıtım bağlamında,
kara yolu yük taşımacılığı deniz yolu gibi verimli kullanılamaz, coğrafi kısıtlamalar vardır. Örneğin deniz yolunda kara yolu son bulur.
Uluslararası yük taşımacılığında diğer modlar ile karşılaştırıldığında, kara yolu yük taşımacılığının en önemli avantaj ve dezavantajları
 Kara yolu taşımacılık sistemi çok hızlı hizmet sağlayabilir.
 Komple yüklemelerde kapıdan kapıya taşımalarda maliyet açısından çok rekabetçi olabilir.
 Çift elleçleme yapılmaması, aktarma araç ve gereçlerine ihtiyaç olmaması bu sisteme hem zaman kazandırır hem de hasarları en aza
indirir.
 Ambalajlama maliyeti çok düşük seviyededir. Çünkü yükler diğer taşıma yöntemlerindeki şoklara maruz kalmazlar.
 Kara yolunda hizmet daha düzenlidir. Kara yollarındaki alternatif yollar planlamada esneklik sağlamaktadır.
 Komple yük değil de parsiyel taşıma yapılırsa, kara yolu yük taşımacılığı hız avantajını kaybedebilir.
 Parsiyel taşımalar müşteriler için maliyet avantajına da dönüştürülebilir.
Demir Yolu Yük Taşımacılığı: Demir yolu taşımacılık sistemi katı-sıvı-gaz türünde yüksek hacimli her türlü dökme yüke hizmet
verebilme yeteneğine sahiptir. Maliyet avantajı oldukça iyidir. Konteyner taşımacılığının gelişmesine paralel olarak intermodal
taşımacılıkta da sıkça kullanılmaya başlanmıştır. Böylece bitmiş mamullerin taşınmasında rahatlıkla kullanılmaya başlanmıştır.
Geleneksel demir yolu yük taşımacılığının başlıca dezavantajları aşağıdaki gibidir:
 Demir yolu vagonları raylar üzerinde gittiğinden ve raylar da vibrasyona yol açtığından oluşan şoklar hassas ürünlerin taşınması
esnasında ürünlere ciddi zarar verebilmektedir. Bu şokların tesirlerini azaltmak için ekstra ambalajlama sistemlerine ihtiyaç
duyulur.
 Demir yolu taşımacılığının ilk ve son ayağında kara yolu olması gerekir. Bu da çift yükleme ihtiyacını ortaya çıkarır.
 Fabrika ve depoların bazılarında demir yolu bağlantısı bulunmaktadır. Ancak bazı fabrika ve depolardaki sık kullanılmayan demir
yolu bağlantıları maliyet oluşturması nedeniyle son zamanlarda kapatılmıştır. Bunun yerine genel kullanıma açık, modern demir
yolu yükleme-boşaltma terminalleri inşa edilmelidir.
 Yükleme-boşaltma operasyonları da göz önüne alındığında demir yolu taşımacılığı çok yavaş bir sistemdir.
 Demir yolu yük taşımacılığında güvenirlilik düşük olabilmektedir. Vagon topluluğu düzensiz aralıklarla yerleştirilmiş olabilir. Bu da
operasyonlarda gecikmelere neden olabilmektedir.
 Uluslararası taşımalarda, uyum sorunları ile de karşılaşılabilmektedir. Özellikle bazı ülkelerde dingil genişliği, vagon boyutları,
köprü yükseklikleri, elektrifikasyon farklılıklar gösterebilmektedir.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
5
Hava Yolu Taşımacılığı: Alternatif ulaşım modu olarak hava taşımacılığının kullanımı son yıllarda hızla büyümüştür. Tarifeli kargo
seferlerinin yaygınlaşmasında kara yolu ile entegre konteyner sistemine geçilmesi, ileri elleçleme sistemleri ve uçaklardaki kargo alanının
artması önemli rol oynamıştır. Hava yollarındaki bu gelişmeler hava taşımacılığının rekabet gücünü ve hizmet kapasitesini artırmıştır.
Hava taşımacılığına ilişkin en önemli özellikler şunlardır:
 Hava yolu taşımacılığı, hızlı ve uzun mesafeli taşımalarda diğer modlara nispeten daha yüksek performansa sahiptir.
 Hava yolu taşımacılığı bir havaalanından diğerine çok hızlı olmasına rağmen, bazen havaalanı yoğun olabilmektedir. Taşıma, evrak
ve gümrük işlemlerinde gecikmeler yaşanabilmektedir. Bu da hız faktörünü etkileyen bir durumdur.
 Hava taşımacılığının bir avantajı da tam zamanında teslimatla ortaya çıkar. Bu sayede firmalar fabrika/depo stokları ile transit
stokları minumum seviyeye iner.
 Hava yolu taşımacılığı firmalara, pazardaki esnekliklere hızlı cevap verme imkânı da sağlar. Çünkü çok sayıda ülkede pazarlar büyük
bir değişkenliğe sahiptir ve hızlı cevap verme stratejisi uygulamak gerekir.
 Hava yolu yük taşımacılığı değerliği yüksek ürünlerin taşınması için çok avantajlıdır. Buna göre değerli ürünler, çabuk bozulabilir
ürünler, moda ürünleri, acil durum malzemeleri ve son olarak önemli yedek parça malzemelerin taşınmasında oldukça etkindir.
 Ürünlerin büyük çoğunluğu için, hava kargo nakliyesi çok pahalı gelebilir. Bu, sistemin en büyük dezavantajıdır.
 Hava yolu yük taşımacılığı güvenlik kaygıları nedeniyle bir ölçüde zarar görmüştür. Bunun bir nedeni hava yolu kargo taşımacılığı
için yolcu uçaklarının kargo kısmının kullanılmasıdır. Bu da güvenlik tedbirlerini en üst düzeye çıkarmıştır.
 Hava yolu nakliyesinde diğer taşıma modları ile karşılaştırıldığından farklı standartlara sahip olduğu görülmektedir.
Konteyner Sistemleri:Konteyner sistemleri kara, demir, deniz ve hava yolu taşıma modlarının tamamında ortak bir şekilde
kullanılmaktadır. Konteyner taşıma sistemi, modlar arası entegrasyonu sağladığı için kombine taşımacılıkta öne çıkmıştır.
Konteyner ve konteyner sistemlerinin temel özellikleri aşağıdaki gibidir:
 Konteyner içerisinde çok sayıda palet bulunsa da uluslararası taşımacılıkta konteyner tek bir yük birimi olarak işlem görür, bu da
işlem süresini son derece kısaltır.
 Konteynere yüklenen yükler çıkış noktasından varış noktasına kadar bir daha elleçlenmez. Sadece konteyner elleçlenir.
 Konteyner elleçlemesi, içerisindeki ürünlerin ambalajlama ve elleçleme gereksinimini de azaltır.
 Konteyner içerisinde muhafaza edilen ürünler diğer kargoların vereceği hasara maruz kalmaz.
 Hasar olasılığının düşük olması nedeniyle sigorta giderleri de azalmaktadır.
 Elleçlemeler limanda yapıldığından diğer modlara aktarmalarda maliyet düşüktür.
 Tüm ulaştırma modlarında kullanılabildiği için yatırımın geri dönüşü yüksektir.
 Limanın daha verimli kullanılmasını sağlar.
 Teslimat hızlı olduğundan hizmet seviyesini yükseltir.
 Kullanılan dokümantasyon basittir.
 “Transit” sistem kullanılabilir, bu da gerçek entegre taşıma sistemine izin verir.
 Konteyner elleçlemesi için özel tesis ve taşıma ekipmanlara ihtiyaç vardır, bu yatırım oldukça pahalıdır.
 Bu nedenle, mevcut transfer noktalarının sayısı sınırlıdır.
 Konteynerlerin ilk yatırım maliyeti yüksektir.
 Boş konteynerlerin geri getirilmesi ve iadesi pahalı bir sorun olarak karşımıza çıkabilir. Firmalar konteynerin dolu gelmesi için
dönüş yükleri bulmaya çalışır, dönüş yükü bulunamayabilir.
 Konteynerler zayıf olabilir. Yağmur ve deniz suyu sızabilir, yük zarar görebilir.
 Konteynerler gemide güverte altı ve güverte üstüne istiflenebildiğinden içerisindeki yükler pozisyona göre olumsuz etkilenebilir.
3-SEVKİYATA İLİŞKİN FAKTÖRLER
Her bir taşımacılık işleminde en iyi ulaşım moduna karar verebilmek nihai kararlar üzerinde etkili olabilecek önemli sevkiyat veya rotaya
ilişkin faktörler vardır. Bu etkenler daha çok siparişe veya yüklemeye ilişkin hususlardır. Genellikle bu faktörlerden sadece birkaçı göz
önünde bulundurulur.
Sevkiyat kararlarına etki eden temel faktörler şu şekilde sıralanabilir:
*Rotalama ve transit güzergâhlar *Mesafe *Kargo tipi *Miktar
*Yük birimi *Önceliklendirme *Yükün değeri *Düzenli taşımalar
4-MALİYET VE HİZMET GEREKSİNİMLERİ
Taşıma türünün seçiminde nihai karar, taşıma hizmetinin maliyeti ile alınacak hizmetin düzeyi arasında ödünleşim analizi yapılarak
verilir. Yani düşük maliyetli taşıma isteniliyorsa deniz ya da demir yolu tercih edilmelidir. Bu ise teslim süresinin uzamasına yol açacaktır.
Hava yolunun seçilmesi servis süresini kısaltacak ancak maliyeti de yüksek olacaktır. Teorik olarak uzak mesafelere yapılacak yüksek
hacimli taşımalarda taşımanın maliyeti mod seçiminde ana etken konumundadır. Uygulamada, teslimat hızı veya hizmetin güvenilirliği
gibi diğer unsurlar da göz önünde bulundurulabilmektedir:
*Taşıma hizmetinin maliyeti *Taşıma hizmetinin hızı *Taşıma hizmetinin güvenilirliği yani tutarlılığı
Taşıma Türü Seçim Matrisi
KABOTAJ HAKKI
 Devletler genel olarak rekabeti teşvik ederken, bazı durumlarda korumacı politikalar da izleyebilir. Bu yola genellikle yerel
imkânların yeterince gelişememesi, sektörün önemi ya da yaşatılması gibi düşüncelerden hareketle başvurulur.
 Kabotaj : Bir ülkenin kendi kara sularında veya limanları arasında taşımacılık yapma imtiyazını kendi bayrağını taşıyan gemilere
vermesine kabotaj denir.
 Bir ülkenin bu hakkı yabancı bayraklı gemilere vermesi oldukça nadir görülür. Yabancı taşıyıcılar ülkedeki bir limana uğrayıp yük
alabilir veya yük boşatabilirler, ancak aldıkları bir yükü aynı ülkenin bir başka limanına boşaltamazlar. Bir ülkenin kendi limanları
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
6
arasındaki taşımalarda bu ayrıcalıktan yalnızca kendi ülke vatandaşlarını yararlandırması, hem sektörün gelişmesine hem de ülke
ekonomisine önemli katkı sağlayacaktır.
 Osmanlı Devleti'nin kapitülasyonlar çerçevesinde yabancı ülke gemilerine tanıdığı kabotaj hakkı Lozan Antlaşması'yla 1923 yılında
kaldırıldı. 20 Nisan 1926 tarihinde TBMM’de kabul edilen Kabotaj Kanunu 1 Temmuz 1926'da yürürlüğe girmiştir.
 Bu Yasa’ya göre; akarsularda, göllerde, Marmara Denizi ile boğazlarda, bütün kara sularında ve bunlar içinde kalan körfez, liman,
koy ve benzeri yerlerde, makine, yelken ve kürekle hareket eden araçları bulundurma; bunlarla mal ve yolcu taşıma hakkı Türk
vatandaşlarına verilmiştir. Ayrıca; bu hizmeti verecek gemilerde dalgıçlık, kılavuzluk, kaptanlık, çarkçılık, tayfalık ve benzeri
mesleklerin Türk vatandaşlarınca yerine getirilebileceği belirtilmiştir.Yabancı gemilerin yalnızca Türk limanlarıyla yabancı ülkelerin
limanları arasında insan ve yük taşıyabileceği kabul edilmiştir.
 Ülkemizde her yıl 1 temmuz “Denizcilik ve Kabotaj Bayramı” olarak kutlanmaktadır.
ÖZET
•Taşımacılık işlevi lojistik faaliyetler içerisinde en çok önem verilen konudur ve lojistik maliyetler içerisinde en çok paya sahip kısmı oluşturur.
Bu ünitede, taşımacılık sisteminin önemine ilişkin bir giriş yapıldıktan sonra taşımacılık sistemini etkileyen genel çevre faktörleri ele alınmıştır.
•Genel çevre faktörleri tüm işletmeleri etkilediği gibi genel taşımacılık sistemini doğrudan etkilemektedir.
•Ardından, taşımacılık sisteminin altyapısını oluşturan altyapı, araçlar ve altyapı operasyonları ve önemi üzerinde durulmuştur.
•Taşıma türleri literatürde içinde bulunulan ortama göre sınıflandırılır. Burada da kara yolu, demi ryolu, deniz yolu, hava yolu ve boru hatları
olmak üzere beşli sınıflandırma yapılarak kısaca bilgiler verilmiştir. Ayrıca, taşıma modlarının ikili ve çoklu türleri üzerinde durulmuştur.
•Taşıma yönteminin seçiminde etkili olan operasyonel faktörler, sevkiyata ilişkin faktörler, taşıma türünün özellikleri ve maliyet / hizmet
gereksinimleri üzerinde durulmuştur.
•Taşımacılık sisteminde öne çıkan yasal düzenlemelerden kabotaj hakkı anlatılarak, ülkemize kazandırılan haklar üzerinde durulmuştur.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
7
ÜNİTE 2
Taşıma türleri içerisinde en eskisi kara yolları taşımacılığı olmuştur.
Demir yolu taşımacılık sistemi hem düşük maliyetli olması, hem de kombine taşımacılık sistemine uygun olması nedeniyle önemli bir
taşıma türüdür. Aynı zamanda askerî ve jeopolitik bakımdan stratejik bir konudur.
Boru hattı taşımacılığı yoğun olarak sıvı ve gaz ürünlerin taşınmasında kullanılır. Ancak son dönemde yapılan çalışmalarla katı ürünlerin
taşınmasında da kullanılırlığı artırılmaya çalışılmaktadır. Petrol ve doğal gaz taşımacılığı enerji eksenli olduğundan ülkeler arası stratejik
önem kazanmaktadır. Enerji sürekliliğinin sağlanması bakımından diğer taşıma modlarına göre avantajlıdır
KARA YOLU TAŞIMACILIK SİSTEMİ
Karayolu taşımacılığı, kara yolu ağlarının çok geniş olması ve son zamanlarda bütün dünyada transit yolların sayısının artmasına bağlı
olarak en yaygın kullanılan taşımacılık türüdür. Hemen hemen diğer tüm taşıma modları kara yolu taşımacılığı ile entegre çalışmak
durumundadır. Özellikle denize bağlantısı olmayan ülkeler için kullanımı zorunlu bir sistemdir ve en ücra noktalara kadar erişebilme
esnekliğine sahiptir. Oldukça esnek olan bu taşımacılık türünde yükleme ve boşaltma kolaylıklarının bulunması, tarifeli yüklemelerin sıkça
yapılabilmesi, kapıdan kapıya hizmet verilebilmesi ve kitle hâlinde taşımacılığa uygun olması, bu taşımacılık türünün başlıca özellikleridir.
Buna karşılık kullanılan araçların akaryakıt, bakım ve yol giderleri ile uluslararası taşımacılıkta transit olarak geçilen ülke sayısının
artması, kara yolu taşımacılık maliyetlerinin yüksek olmasının başlıca nedenidir.
Uluslararası kara yolu yük taşımacılığında kullanılan araçlar yükleme hacimlerine göre kuru yük, frigorifik, konfeksiyon tipi, damper,
tanker, yarı römork gibi isimlerle sınıflandırılabilmektedir. Bu araç tiplerinin hacimleri ve boyutları birbirine göre farklılıklar gösterir.
Kara yolu taşımacılık sektörünün büyümesinin nedenleri; pazara giriş ve çıkış engellerinin az olması, yatırım maliyetinin düşük olması, yaygın kara yolu ağının
bulunması, hızlı ve esnek bir sistem olmasıdır.
KARA YOLU TAŞIMACILIĞI YÜK SINIFLANDIRMA SİSTEMİ
Uluslararası karayolu yük taşımacılığında yükler niteliklerine göre, araç kapasitelerine göre ve teslim yerlerine göre sınıflandırılır.
Niteliklerine Göre Yük Çeşitleri
1. Genel Yükler: Özel bir hizmet ve depolama gerektirmeyen, tehlikeli madde, bozulabilir gıda veya canlı hayvan sınıfına girmeyen, kuru ve
temiz gönderiye “genel yük” denir
2. Özellikli Yükler: Uluslararası kara yolu yük taşımacılığında özellik taşıyan yükler; bozulabilir gıda maddeleri, tehlikeli maddeler ve canlı
hayvanlardır.
Araç Kapasitelerine Göre Yük Çeşitleri
1. Tam Kamyon Yükü(FTL): FTL (Full Truck Load), tam dolu kamyon yükü anlamına gelmektedir. Satıcının deposundan yüklenen bir tam dolu
kamyon yükünün, tek bir alıcıya teslim edilmesi şeklinde görülür. Alıcı ile teslim yeri aynı yerde olduğunda tek hamule senedi yani kara
yolu konşimentosu düzenlenir; alıcı ile teslim noktası farklı ise ayrı ayrı hamule senetleri düzenlenmektedir.
2. Parsiyel Yükler (LTL): LTL (Less Than Truck Load), bir kamyonu doldurmayan yüktür. Grupaj olarak da isimlendirilen ve aynı taşıma
güzergâhı üzerinde bulunan, farklı göndericilere ait küçük hacimdeki yüklerin birleştirilerek aynı kamyon ile sevk edilmesi işlemidir.
Teslim yerleri, gönderici ve alıcılarına göre farklı hamule senedi (konşimento)düzenlenmesi gerekir.
Teslim Yerlerine Göre Yüklerin Sınıflandırılması
1. Tek Yükleme ve Tek Teslim Adresi Olan Yükler: Yüklemenin ve boşaltmanın tek bir adreste yapıldığı uluslararası sevkiyatlardır. Uygulamada
genellikle gönderici satıcıdan çıkış noktası üretim yeri veya depo; yük teslim ve boşaltma noktası ise alıcı müşteri deposudur. Taşıyıcılar
boşaltmada sürat ve zaman tasarrufu, dönüş seferi planlamasının daha kolay ve gümrükleme işlemlerinin daha süratli gerçekleşmesi
nedeniyle tek bir teslim adresinde yükü bulunan sevkiyatları tercih etmektedir.
2. Birden Fazla Teslim Adresi Bulunan Yükler: Yurt dışındaki farklı bölgelere malların teslim edilmesidir. Bu tür yükler zaman ve taşıma maliyeti
açısından olumsuzluk yaratmaktadır.
KARA YOLUNDA KULLANILAN ANAHTAR TERİMLER
Motorlu taşıyıcılar: Kara yolu taşımacılık şirketlerinin diğer bir adıdır.
Yük arabasıyla taşıma (drayage): Uzun bir mesafeden taşınmış yükün aktarma sonrası kısa mesafeli olarak karayolu ile sevkiyatıdır. Örneğin
konteynerin liman ile depo arasında taşınması.
Çekici (truck): Römork ve yarı römorkları çekmek için imal edilmiş olan ve yükleme yapılmayan, sürücünün içinde oturduğu motorlu taşıttır.
Şasi: TIR'ın çekici tarafından çekilen bölümüdür. Şasi sadece taşıyıcı görevi yapar ve üstünde yük taşınmaz.
Yarı römork (semi-trailer): Bir kısmı motorlu taşıt veya araç üzerine oturan, taşıdığı yük ve kendi ağırlığının bir kısmı motorlu araç tarafından
taşınan römorktur.
Römork (trailer): Motorlu araçla çekilen insan veya yük taşımak için imal edilmiş motorsuz taşıyıcıdır.
Kamyon: Azami yüklü ağırlığı 3.500 kg'dan fazla olan ve yük taşımak için imal edilmiş olan motorlu taşıttır.
Kamyonet: İzin verilebilen azami yüklü ağırlığı 3.500 kg’ı geçmeyen ve yük taşımak için imal edilmiş olan motorlu taşıttır.
KARA YOLUYLA ULUSLARARASI YÜK TAŞIMACILIĞINDA KULLANILAN BELGELER
1-Sürücüye ait belgeler; ağır vasıta sürücü belgesi, uluslararası ehliyet, pasaport, giriş vizesi veya transit vizelerden oluşur.
2-Araca ait belgeler; taşıt uygunluk belgesi, yeşil kart sigortası, geçiş belgeleri, C yetki belgesi.
3-Yüke ait belgeler; TIR karnesi, hamule senedi (konşimento), CMR belgesi, çeki listesi, menşei şahadetnamesi, UBAK (ulaştırma bakanları
avrupa konferansı) belgesi
KARA YOLU YÜK TAŞIMACILIĞININ AVANTAJ VE DEZAVANTAJLARI
Kara yolu yük taşımacılığının diğer taşıma türlerine göre çok sayıda avantajı sıralanabilir. Başlıca avantajları:
 Aktarmasız bir şekilde kapıdan kapıya teslimat yapılabilmektedir.
 Sadece yükleme ve boşaltma olmak üzere iki kez elleçleme yapılması yükün hasar görme riskini azaltmaktadır.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
8
 Müşterinin istediği ve karayolunun olduğu her noktaya ulaşım mümkündür.
 Kara yolu araçlarının taşıma kapasiteleri deniz ve demir yolu araçlarına göre daha küçüktür. Bu bakımdan karayolu taşımacılık
sistemi daha esnek bir yapıya sahiptir.
 Kullanılan araçların ilk yatırım maliyetleri diğer taşıma türleri ile kıyaslandığında son derece uygundur. Bu anlamda pazara giriş
engelleri minimum seviyededir.
 Kara taşımacılığında çok sayıda firmanın faaliyet göstermesi firmalar arası rekabeti artırmakta ve müşteri lehine düşük navlun
fiyatlarının oluşmasına neden olmaktadır.
 Düzenli ve sık sefer imkânı sunmaktadır.
 Özellikle küçük çaplı sevkiyatlarda taşıma maliyeti diğer taşıma türlerine göre azdır.
 Ambalajlama maliyetleri ve sevkiyata hazırlık süreleri alternatiflerine göre daha azdır.
 Parsiyel yüklemeye elverişli bir sistemdir.
Kara yolu taşıma sistemi, bazı durumlarda yukarıda belirtilen avantajlarını kaybedebilir ve dezavantajlı duruma gelebilir:
 Kara yoluyla yapılan uluslararası taşımalarda, transit geçişler çokça yaşanmakta, transit gümrükler ilave bekleme süreleri
oluşturmaktadır
 Parsiyel yüklerin tek bir araç içinde ayrı ayrı sevk yerlerine ulaştırılması gerekmektedir. Parsiyel yüklerin toplanması ve dağıtımı
taşıma süresi ve maliyeti artırmaktadır.
 Ağır ve yüksek hacimli yüklerin kara yolu ulaştırma mevzuatına uyumlu olmaması, bu yüklerin kara yoluyla taşınmalarını
çoğunlukla imkânsız hâle getirmektedir.
DEMİR YOLU TAŞIMACILIK SİSTEMİ
Demir yolu taşıma sistemi ilk olarak 1830 yılında İngiltere'de faaliyete geçirildi. Demir yolu taşımacılığı, hava yolu taşımacılığı kadar olmasa da,
deniz ve kara yolu taşımacılığı ile karşılaştırıldığında oldukça yeni bir sistemdir.
Ülkemizde demir yolu taşımacılığı 19. yüzyılın sonlarında, Osmanlı İmparatorluğu’nun son dönemlerinde kullanılmaya başlamıştır. Cumhuriyet’in
ilanından sonra da demiryollarına yapılan yatırımlar artarak devam etmiştir.Bugün anladığımız şekilde ilk demir yolu hatları Amerika,
İngiltere, Fransa ve Rusya’da hemen hemen aynı dönemlerde hizmete girmiştir. Bu ülkelerin ortak özellikleri dönemin en güçlü ülkeleri
olmaları ve gelişmiş sanayilerinin bulunmasıdır.Demir yolu taşımacılığı uzun mesafelerde ekonomik ve güvenilir bir taşımacılık türüdür. Ancak
diğerlerine göre daha fazla zamana ihtiyaç duyulmaktadır. Demir yolu taşımacılığı çok büyük altyapı yatırımlarına ihtiyaç duyar ve bu
yüzden de birçok ülkede demir yolu şirketleri devlet tarafından işletilmektedir.
Türkiye, yaklaşık 12 bin km demiryolu uzunluğuyla dünyada 23. sırada bulunmaktadır. ABD, 195 bin km ile birinci sırada yer almaktadır. Demir yolu
taşımacılık sistemi daha çok ham madde, hububat, kömür, kum gibi parasal değeri az olan, ancak hacim ve ağırlık olarak fazla ürünlerin
taşınmasında tercih edilmektedir.
TÜRKİYE DEMİR YOLU TAŞIMACILIK SİSTEMİ
Türkiye’ye demir yollarının gelmesi dünyada kurulan ilk hatlardan yaklaşık 30 sene sonraya denk gelmektedir. Demir yollarına verilen
önem göz önüne alındığında iki ana dönem karşımıza çıkmaktadır. Birincisi, 1923 öncesi yani ‘Cumhuriyet Öncesi Dönem’, ikincisi ise
1923’den günümüze kadar uzanan ‘Cumhuriyet Sonrası Dönem’dir.
Cumhuriyet Öncesi Dönem: Osmanlı Devleti’nin 19. yüzyılda ekonomik bakımdan zayıflamış olması nedeniyle bu dönemde inşa edilen
hatları devletin yapması mümkün olamamış, bu yüzden batılı şirketlere verilen imtiyazlar karşılığında hatların inşası mümkün olmuştur.
İlk açılan demir yolu hattı İzmir-Aydın hattı olup 130 km uzunluğundadır ve İngilizler tarafından birtakım imtiyazlar karşılığında yapılmıştır. Daha sonraki
hatların inşası da Alman ve Fransız şirketlere verilen imtiyazlarla yaptırılmıştır. 1856 yılından 1923 yılına kadar Osmanlı topraklarında
toplam 8.619 km demiryolu inşa edilmiştir.Osmanlı Devleti sınırlarının geriye çekilmesi ve Cumhuriyet’in ilanından sonra bu hatların
3.714 km’lik kısmı Türkiye Cumhuriyeti topraklarında kalmış, diğer kısımlar ise Orta Doğu devletleri ile Balkan devletlerinin sınırları
içerisinde kalmıştır.
Cumhuriyet Sonrası Dönem: Cumhuriyet’in ilanı ile birlikte, Osmanlı Devleti döneminde sürdürülen imtiyaz karşılığı demir yolu inşası
politikası terk edilmiştir. İmtiyaz karşılığı yapılan demir yolu hatları kamulaştırma yoluyla ilgili şirketlerden satın alınmıştır ve yeni
dönemde tüm demir yolu yatırımları devlet imkânlarıyla yapılmıştır.
Demir yolları kurulurken şu hedeflerin gerçekleştirilmesi amaçlanmıştır:
 Potansiyel üretim merkezlerine ve doğal kaynaklara ulaşmak
 Üretim ve tüketim merkezleri, özellikle limanlar ile iç bölgeler arası ilişkileri kurmak
 Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak, bu amaçla az gelişmiş bölgelere ulaşmak
 Millî güvenliğin ve ülke bütünlüğünü sağlanmak
DEMİR YOLLARININ TEKNİK ÖZELLİKLERİ
Demir yolları iki paralel raydan oluşan sabit bir altyapı sistemine dayansa da sağlam bir temel gerektirir ve çok sayıda tünel, viyadük,
köprü ve hemzemin geçit gerektiren özelliklerinin yanı sıra geniş yarıçaplı dönüşler yapacak şekilde inşa edilir. Ayrıca demir yolu
istasyonları trenlere yolcu ve kargo transferine uygun şekilde yapılmış olması gerekir. Yük ve yolcu trenleri genellikle aynı rayları
kullandıklarından operasyonların planlanması ve güzergâhların sinyalizasyonu, tren kazalarını önlemek açısından önem taşır.
Trenler, lokomotif olarak da bilinen motorlu, yani kendi tahrik sistemi bulunan birimlerce hareket ettirilir. Vagon sayısına bağlı olarak
bazı durumlarda, iki ya da üç lokomotif iterek veya çekerek treni hareket ettirir. Lokomotifler elektrikli ya da dizel motorlar aracılığıyla
güç üretir.
Demir yolu hat açıklığı, bir tren hattında yük taşıyan iki tren rayı arasındaki mesafeyi tanımlar. Dünyadaki demiryolu hatlarının yüzde
atmışı standart hat açıklığı olarak 1.435 mm (4 feet 8½ inç) mesafeyi kullanır. Farklı mesafelerdeki hat açıklıkları geniş veya dar olarak
adlandırılır. İki farklı hat açıklığına sahip hatların kesiştiği yerlerde demir yolu hattı kesintiye uğrar. Bu yüzden bazı geçiş bölgelerinde
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
9
farklı hat genişlikleri arasında kolayca geçiş yapılabilmesi için çok sayıda hat içeren kısımlar inşa edilmiştir. Hat açıklığı olmayan tek demir
yolu türü monoray olarak adlandırılan hat yapısıdır. Bazı hafif yük taşıyan elektrikli demir yolu hatlarında üçüncü veya dördüncü hat
bulunabilmektedir. Esas hattın dışında yer alan bu hat elektrik şebekesinin beslenmesi amacıyla kullanılır.
DEMİR YOLU YÜK TAŞIMACILIĞI
Ülkemizde yük taşımacılığında demir yolundan ziyade kara yolu daha yoğun olarak kullanılmaktadır.
Yük taşımacılığında taşıma şeklinin belirlenmesini etkileyen faktörler; mesafe, yükün özellikleri, güzergâh, depolama imkânları, hız ve operasyon
maliyetleri gibi etkenlerdir.
Demir yolu taşımacılığı daha çok ham madde, hububat, kömür, kum gibi parasal olarak çok değerli olmayan, ancak hacimsel ve ağırlık olarak
yüksek değerlere sahip malların taşınmasında tercih edilmektedir.
Uzun mesafelerde maliyet bakımından oldukça avantajlıdır. Kapıdan kapıya yapılan taşımalar için elverişli olmadığından diğer taşıma türleriyle
entegre edildiğinde çok verimli sonuçlar alınabilen bir sistemdir.
Taşınan yük türlerine baktığımızda demir yollarında üç tür yük taşımacılığı yapıldığını söyleyebilir.
Bunlar; dökme yük taşımacılığı, karma vagon taşımacılığı ve kombine taşımacılıktır.
Dökme Yük Taşımacılığı :Kömür, cevher, hububat, mineral ve atık gibi yüksek hacimli yükler genellikle bu şekilde taşınır. Taşınan
ürünlerin genel özellikleri yükte ağır pahada hafif olmalarıdır. Dökme yük taşımacılığında trafik tek yönlü olarak gerçekleşmektedir; yani
tren kaynaktan alıcıya dolu gidip boş olarak dönmektedir. Ülkemizde demir yolu yük taşımacılığı büyük ölçüde bu şekilde kullanılmaktadır
Taşımalarda normal yüksek kenarlı vagonlar ve özel yüksek kenarlı vagonlar kullanılmaktadır.
Karma Vagon Taşımacılığı :Birçok çeşitte ürünün taşınmasında kullanılan bir yöntemdir. Genellikle taşınan yükler ambalajlı olarak
yüklenir. Bu şekilde aşınan ürünlerden bazıları; kimyasallar, gıda ve orman ürünleri, metaller, araba parçaları, vb. olarak sıralanabilir.
Ülkemizde yapılan taşımalarda genellikle sarnıçlı vagonlar, platform tipi vagonlar, habis tipi kapalı vagonlar ve G tipi kapalı vagonlar
kullanılmaktadır. Karma vagon taşımacılığında da, dökme yük taşımacılığında olduğu gibi, trafik tek yönlü olarak işlemektedir. Dökme yük
taşımacılığı ile kıyaslandığında, elleçleme ve depolama süreçleri daha yüksek maliyetli ve zahmetlidir.
Kombine Taşımacılık :Kombine taşımacılıkta yükler römorklara yani tır kasasına veya konteynerlere yüklenir; daha sonra bu römork ya
da konteynerler demir yolu ya da denizyolu ile taşınır. Böylece yüke elleçleme yapılmaksızın birden fazla taşıma modu kullanılmış olur.
Avusturya hükümeti karayollarında tırlara kota koyduğu için çoğu tırlar bu ülkeyi tren üzerinde transit geçmektedirler. Kombine taşıma
türünde konteyner ya da römorklar trene yüklenerek taşınmaktadır. Römorka ve konteynere yüklenebilecek her türlü yük bu yolla
taşınabilmektedir.
Dökme yük ve karma vagon taşımacılığının tersine bu tür taşımacılıkta trafik iki yönlü olarak akmaktadır. Yani yükünü boşaltan araç geri
dönüşünde tekrar yükleme yapabilmektedir. Kombine taşımacılığın diğer taşıma türlerine göre avantajlarına baktığımızda; operasyon
maliyetlerinin çok daha düşük, elleçleme ve depolama maliyetlerinin daha az olduğu görülmektedir. Düzenli seferler yapıldığından
gecikmeler iyi bir planlama ile asgari düzeye indirilebilmektedir.
DEMİR YOLU EKİPMANLARI VE TERİMLERİ
Lokomotif: Elektrikli ya da dizel motorla çalışan ve vagonları çeken kısımdır.
Vagon: Trenin lokomotif dışındaki yük veya yolcu taşımaya uygun kısımlarıdır. Farklı hacim ve taşıma kapasitelerine sahip olabilmektedir.
Kapalı vagon: Kutu şeklinde her türlü paletli eşya, parça yük, canlı hayvan, vb. ürünleri taşımaya elverişli olan vagondur. Yüksek kenarlı ve
kayar yan duvarlı tipleri vardır.
Yüksek kenarlı açık vagon: Tahıl, kömür, maden cevheri, kum, pancar vb. ürünlerin üstten dökülerek konulabildiği yüksek kenarlı
vagondur. Otomatik boşaltma donanımları vardır.
Platform vagon: Düz bir platform şeklindedir. Genellikle kombine taşımacılık sistemlerinde kullanılsa da taşıt, büyük hacimli yükler için
kullanılır.
Soğutmalı vagon: Soğutma donanıma sahip, yalıtımlı vagonlardır.
Sarnıçlı vagon: Akaryakıt, vb. sıvı yükleri taşımaya uygun olup, bir sarnıç vagon üzerine monte edilmiştir. Tank vagon da denilmektedir.
Ağır yük vagonu: 250 tona kadar ağır ve havaleli yükleri taşıyabilen vagondur.
Gabari: Demir yolu güzergâhında bulunan Köprü, tünel, rampa vb. yapıların ölçüleridir.
Yük gabarisi: Demir yolu araçlarının ve vagonların gerek yüklü gerekse yüksüz olarak (Vagon platform yüksekliği + eşya yüksekliği olarak)
herhangi bir emniyet tedbiri alınmadan geçebileceği yükseklik ve genişlik ölçüleridir.
Yapı gabarisi: Yükseklik ve genişlik ölçüleri yük gabarisini aşan yüklerin maksimum taşınabileceği yükseklik ve genişlik ölçüleridir.
İstisnai taşıma: Bir taşımanın çıkış istasyonu ile varış istasyonu arasında sevki sırasında özel tedbir alınması gerekiyorsa bu taşıma,
istisnai taşıma olarak değerlendirilir.
DEMİR YOLU TAŞIMACILIĞININ GÜÇLÜ VE ZAYIF YÖNLERİ
Demir yolları uzun mesafelerde karada taşınacak ağır, dökme ve hacimli yükler için ideal bir taşımacılık türüdür. Genel olarak, 10 ton
ağırlık ve 450 km uzaklığın üzerindeki taşımalar için uygundur. Demir yolu taşıma maliyeti kara yoluna göre çok daha uygun olmasına
karşın ilk yatırım maliyetinin yüksek oluşu özel işletmelerin pazara girişini zorlaştırmaktadır.
Demir yolu taşımacılık hizmeti belirli nedenlerden dolayı yeterince esnek değildir. Trenler sadece demir yolu raylarının olduğu yerlere
gidebilir ve sadece tren istasyonları veya özel alanlarda durabilirler. Trenler karma taşımacılık (intermodal ve kombine) da çok daha
önemli olan zamanlama (programa uyma) konusunda daha az güvenilirdirler. TIR ve kamyonlar %95 oranında zamanlamayı tuttururken,
trenlerde bu oran iyi bir yılda sadece %70'tir. Karma yükler diğer kara yolu taşımalarına göre %10-20 daha ucuza taşınır.
Demir yollarının güçlü ve zayıf yönleri ise şu şekilde sıralanabilir:
Güçlü Yönleri
 50-300 mil aralığındaki yolculuklarda ortalama hız yüksektir.
 Demir yollarının çoğu şehir merkezine çalıştığından seyahat sürelerini kısaltır.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
10
 Demir yolu için gereken arazi kara yoluna göre daha azdır. Belirli bir genişlikte araziyi kullanarak kara yolu taşımacılık sisteminden
daha fazla yük ve yolcu taşıyabilir.
 Genel olarak hem görsel hem de fiziki kirlilik bakımından çevreye daha az zarar verir.
 Demir yolunun ağır nakliyatı kara yoluna göre çok daha düşük maliyetle gerçekleştirme yeteneği vardır. Böylece kara yolundaki çok
sayıda ağır vasıtaya gereksinim azalacaktır.
 Demir yolu intermodal ve kombine taşımacılık sistemlerine son derece elverişlidir.
 Demir yolları çeşitli enerji sistemlerini verimli bir şekilde kullanabilir. Elektrikli lokomotifler enerjide petrole bağımlılığı azaltır.
 Özellikle tehlikeli yük taşınmasında demir yollarının güvenlik sicili iyidir.
 Sürücüsüz tren olasılığı da dâhil olmak üzere demir yolu ağının tam otomasyon özelliği vardır.
 Raylı sistem tüm kara tabanlı taşıma modlarına göre kötü hava koşullarından en az etkilenir.
Zayıf Yönler
 Ekonomik faaliyetlerdeki bir gerileme demir yolu ağının mali canlılığını da azaltır. Öyle ki, ekonomideki durgunluk zamanlarında
altyapının sabit maliyetlerini karşılamak bile zorlaşabilir.
 Demir yolu sabit ve esnek olmayan bir altyapıya sahip olduğundan, belirli bir coğrafi bölgenin endüstriyel ve sosyal aktivitelerindeki
önemli değişikliklere cevap vermekten uzaktır. Örneğin geçmişte ticari canlılığa sahip bir bölge zamanla bu canlılığını kaybedebilir,
ticaret başka bir bölgeye kayabilir.
 Demir yollarının diğer ulaştırma modları ile entegrasyonu, özellikle gemi bağlantılarında bu üstün yönünü gemiye devreder. Transit
taşımalardaki yükleme ve boşaltma süreleri bir dezavantaj oluşturabilir.
 Demir yolları emek yoğun bir sektör olup, genellikle sendikalı işçi çalıştırıldığından sendikal eylemlere son derece duyarlıdır.
Endüstriyel anlaşmazlıklar düzenli taşımacılığı sekteye uğratabilir.
BORU HATTI TAŞIMACILIK SİSTEMİ
 Boru hattı taşımacılık sistemi, çok büyük yatırım gerektiren, işletme maliyet-lerinin çok düşük olduğu sistemlerdir. Boru hatlarında
önemli bir konu da, yük akışının genellikle tek yönlü olmasıdır. Boru hattında güvenilirlik, kayıp ve hasarın az oluşu ile en üst
düzeydedir. Boru hatları iklimden etkilenmeyen, düşük bakım-onarım masrafıyla işletilebilen ve güvenilirliği yüksek olan bir taşıma
türüdür.
 Boru hatları ile taşınacak yük çeşidi oldukça sınırlıdır. Petrol ve doğal gaz en çok taşınan yüküdür. Boru hattındaki akış basınç
farkları ile sağlanır. Farklı türdeki yükler, sırayla boru hattından iletilebilir. Bir çeşit diğer çeşidin arkasından gönderilir. Ürünler
farklı özellikleri nedeniyle birbirini etkilemeyecekse, yüklerin arka arkaya gönderilmesi büyük bir sorun yaratmaz. Boru hattından
katı ürünlerin taşınmasına yönelik çalışmalar da mevcuttur. Örneğin, içerisinden kömür ve suyun karıştırılarak gönderildiği ve sonra
varış noktasında tekrar ayrıştırıldığı uygulamalar vardır. Diğer bir katı yük gönderim şekli, boru hattının içerisine kapsül
yerleştirilerek gerçekleştirilmektedir.
 Geniş boru hatları dar boru hatlarına göre çok daha verimlidir. Geniş borularda sıvının düşük bir oranı boru ile temas ettiğinden,
boru ile sıvı arasında çok daha az bir sürtünme söz konusudur. Boru hattı içinde bazı nadir durumlarda yer çekiminden yararlanılsa
da yükün iletimi için enerji gereklidir. Ayrıca geniş borularda daha fazla miktarda yük göreceli olarak daha az maliyet ile
gönderildiğinden verimlilik daha fazladır. Yük taşınırken, çok yüke oranla çok daha az yatırıma ihtiyaç vardır. Bir 30 cm’lik boru
hattı, 20 cm’lik hatta göre 3 kat daha fazla yük iletebilir.
 Boru hatlarında taşıma çoğu kez diğer yapıların aksine tek yönlüdür. Bunun çeşitli avantaj ve dezavantajları da vardır. Müşteri ürünü
iade etmek isterse, tersine ulaşım başka bir modla gerçekleştirilir. Ancak, iadeler için belirlenmiş bir kapasite olmadığından atıl
kapasite de oluşmaz.
BORU HATLARININ TASARIM SÜRECİNİ ETKİLEYEN FAKTÖRLER
Petrol veya doğal gaz boru hatlarının yaşam döngüsünde önemli aşamalar vardır: tasarım, inşa, işletme, bakım ve onarım gibi. Petrol ve
doğal gaz boru hatlarının tasarım sürecini etkileyen faktörler şunlardır:
1-Çevresel etkiler 2-Güzergâh belirleme 3-Onay süreci ve yasal konular.
Boru hatlarının tasarımında çeşitli standartlar kullanılmaktadır. Bazı operatörler kendi ulusal standartlarını kullansa da, birçok işletme
boru hatları endüstrisinde yaygın olarak kullanılan standartlara başvurmaktadır. Özellikle, dünyadaki uluslararası petrol ve doğal gaz
boru hatları için, API (Amerikan Petrol Enstitüsü), ANSI (Amerikan Ulusal Standartlar Enstitüsü) veya BS (British Standards - İngiliz Standartları) yaygın
olarak kullanılmaktadır.
Çevresel etkiler: Yeni boru hattı inşası göz önüne alındığında çevre üzerinde yaratacağı olası etkiler değerlendirilir. Bunun için ÇED raporu
hazırlanmalıdır.
Güzergâh belirleme: Herhangi bir boru hattının tasarım sürecinde hattın nereden geçeceği ya da geçemeyeceği kararının verilmesi, yani
yer seçimi önemli bir faktördür. A noktasından B noktasına bir boru hattı tasarımı yapılırken, ideal olarak iki nokta arasında düz bir çizgi
şeklinde en kısa yolu kullanmak uygundur, ancak bu her zaman mümkün olmaz.
Karadaki boru hatlarında güzergâh belirlenirken şu hususlara dikkat edilmelidir:
*Hassas alanlar (millî parklar, orman, peyzaj alanları) *Çevre (yaban hayatı, arkeolojik alanlar)
*Coğrafya (kayalık alanlar, fay hatları, erozyon alanları) *Geçitler (kara yolu, demir yolu, nehirler)
*Nüfus yaşam alanları *Pompa istasyonlarının yeri
*Yer üstü tesislerinin yeri
Buna ilave olarak, boru hattı güzergâhı yüksek yoğunluklu kara yolları, elektrik iletim hatları ve diğer petrol veya doğal gaz boru hatlarına
paralel olmamasına dikkat etmek gerekir. Şayet geçiş gerekli ise, boru hattı kara yolu veya demir yolunu doksan derecelik açıyla yani dik
olarak geçmelidir. Boru hattının başlangıç ve bitiş noktaları arasındaki rotayı tanımlarken yukarıdaki faktörler dikkate alınarak fizibilite
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
11
çalışması yapılmalıdır. Güzergâh için genellikle 1 km genişliğinde bir koridor tespit edilmeli, bu koridor boru hattı güzergahında herhangi
bir sapma olması durumunda kullanılmalıdır.
Deniz içerisine döşenen boru hatları için güzergâh belirlemek gerektiği zaman da, düz bir hat çekmek mümkün olmaz. Aşağıdaki etkenlere dikkat etmek
gerekmektedir:
*Diğer açık deniz yapıları ve platformlar *Gemi batıkları
*Deniz altındaki çukurlar *Sualtı yüzey şekilleri (uçurumlar, volkanlar, erozyon)
BORU HATLARININ TEKNİK ÖZELLİKLERİ VE İŞLETİLMESİ
Petrol boru hatları, genellikle iç çapı 30–120 cm (12-47 inç) olan çelik veya plastik borulardan yapılır. Mümkün olan yerlerde boru hattı
toprak üstünde inşa edilir. Şehirleşmenin arttığı, hassas çevrelerde veya çevre için potansiyel tehlike görülen bölgelerde boru hatları yer
altına döşenir. Petrolün boru içerisindeki hareketini sağlamak için pompa istasyonlarından yararlanılır. Genellikle akış hızı yaklaşık olarak
1–6 m/sn’dir.
Boru hatlarının yapım aşamaları özetle şu şekilde sıralanabilir:
*En uygun güzergâhın seçilmesi *Güzergâhın topografik çalışması
*Güzergâhın açılması *Güzergâh üzerindeki gerekli kazıların yapılması
*Boruların yerleştirilmesi *Boru eklerinin yapılması
*Borunun giydirilmesi ve hendeğin kapatılması
Boru hattına ilişkin veriler özel cihazlar tarafından ölçülen bilgiler uzak terminal birimleri tarafından toplanır ve haberleşme
sistemleri kullanarak veriler anında merkeze aktarılır.Boru hatları genellikle ana kontrol odası olarak bilinen merkezlerde uzaktan kontrol
edilmekte ve işletilmektedir. Bu merkezde, alınan bütün ölçüler bir veri sisteminde analiz edilerek hattın kontrolü sağlanır.
BORU HATTI TAŞIMACILIĞINDA MEVCUT DURUM
Dünyadaki;
 Petrol ticaretinin %32’si boru hatları aracılığıyla yapılmaktadır.
 Bu miktar, doğal gazda %75 civarındadır.
 2011 yılında dünyada 1 trilyon m3 doğalgaz, 2.686 milyar ton ham petrol ticareti gerçekleşmiştir.
 Dünyada, ham petrol ve doğal gaz yük taşımacılığında kullanılan boru hatlarının uzunluğu 2010 yılı verilerine göre yaklaşık 1.995
milyon km’dir.
 Bu alanda lider konumda olan ABD’nin boru hatlarının uzunluğu ise yaklaşık 794.000 km’dir. Ülkedeki boru hatlarıyla 854 milyon
ton ham petrolün taşıması yapılmıştır.
Türkiye’de:
 Ham petrol ve doğal gaz boru hatlarının uzunluğu 16.000 km’dir.
 Tüketilen ham petrolün yaklaşık % 13’ü, doğalgazın ise % 84’ü boru hatlarıyla taşınmıştır.
 Tüketilen 44 milyar m3 doğal gazın, yalnızca %1.7’si yerli üretim, geriye kalan %98.3’ü ithalat yoluyla karşılanmıştır. Buna göre
doğal gaz boru hatları yurt dışı bağlantılıdır.
 2011 yılı doğal gaz tüketimi 44 milyar m3 olarak gerçekleşmiştir. Bu miktar 2023 yılında 66 milyar m3’e ulaşacaktır.
 2011 yılı ham petrol tüketimi 32 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. Bu rakam 2023 yılında 61 milyon tona ulaşacaktır.
 Türkiye içinde taşınan yükün ulaştırma türleri arasındaki dağılımına bakıldığında boru hatlarıyla taşınan yük 31,7 milyon ton ile
%12’lik paya sahiptir.
 Uluslararası Enerji Ajansı’nın, Avrupa’nın 2030 yılındaki doğal gaz ihtiyacını karşılayacağı bölgeler üzerine yaptığı bir öngörüde;
Türkiye üzerinden 91 milyar m3 doğal gazın taşınacağı öngörülmüştür. Türkiye’ye bağlanan boru hatlarının toplam kapasitesi 60
milyar m3, yıllık tüketimimiz ise 44 milyar m3’tür. Bir enerji merkezi ve koridoru hâline gelebilmek için ilave boru hatları inşa
edilmesi gerekmektedir .
TAŞINAN MADDE TÜRLERİNE GÖRE BORU HATLARI
Sıvı maddeler olarak; ham petrol ve petrol ürünleri ile içme suyu, diğer sıvı içecekler, sulama suyu ve atık sular boru hatlarıyla
taşınabilmektedir.
Gaz hâlindeki maddelerden doğal gaz, propan, kömür yatağı gazı ve kaya gazı taşınabilmektedir.
Katı maddelerden ise; demir cevheri, kömür gibi madenler taşınmaktadır. Yine kapsül kullanılarak çeşitli ürünler taşınabilmektedir.
Genel olarak bir sınıflandırmaya gidilirse boru hattı türleri aşağıdaki gibi isimlendirilebilir.
Ham Petrol Boru Hatları: Birbirlerine kaynaklarla tutturulmuş iç çapı 100-1200 mm çelik veya plastik borulardan oluşan ve petrolün
kilometrelerce taşınmasını sağlayan borular sistemidir. İletim için gerekli olan güç dev pompalardan sağlanmaktadır.
Doğal Gaz Boru Hatları: Boru hattının türüne bağlı olarak 51-1500 mm çaplarında değişen boyutlarda karbon çelikten inşa edilir. Gaz
kompresör istasyonlarında basınçlandırılarak nakledilir.
Amonyak Boru Hatları: Amonyak, boru hatları ile taşınan en tehlikeli maddedir.Amonyak boru hatlarında kazalar çok nadirdir.
Etanol ve Biobütanol, Bioyakıt Boru Hatları: En önemli problem etanolün yüksek oksijen içermesi sebebiyle son derece korozyona elverişli
olmasıdır. Yetersiz hacimleri ve maliyet-etkinlik oranları etanol boru hatlarının inşaatını sınırlayıcı diğer faktörlerdir.
Hidrojen Boru Hatları: Bir ulaşım yolu olarak hidrojen üretim tesislerinin altyapısını oluşturur ve hidrojen üretim tesisleri ile hidrojen
talep noktasını birbirine bağlar.
Kömür ve Cevher Boru Hatları ya da Bulamaç Boru Hatları: Kömür ya da maden ocaklarından cevheri taşımak için kullanılır. Taşınacak
malzeme boruya girmeden önce su ile karıştırılır.
İçecek (Bira) Boru Hatları: Danimarka ve Almanya’da büyük futbol stadyumlarına ve orada bulunan barlara bira nakletmek için kullanılır.
Böyle büyük stadyumlarda bira dağıtmak için ideal yöntemdir.
Su Boru Hatları: Boru hatları uzun mesafelere tarım ve içme suyu taşımak için inşa edilmişlerdir.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
12
Katı Ürünler için Boru Hatları: Yukarıda belirtilen maden cevheri gibi ürünler boru hattında yüksek basınçtaki suyla hareket ettirerek ya
da kapsül içerisine konularak taşıma gerçekleştirilir.
TÜRKİYE’DEKİ MEVCUT ve PLANLANAN ENERJİ BORU HATLARI
Mevcut Doğal Gaz Boru Hatları
Rusya - Türkiye Doğal Gaz Boru Hattı: Rusya Federasyonu-Türkiye doğal gaz boru hattı 842 km uzunluğundadır ve Hamitabat, Ambarlı,
İstanbul, İzmit, Bursa, Eskişehir güzergâhını takip ederek Ankara'ya ulaşmaktadır. İlk durağı olan Hamitabat'a 23.06.1987’de ulaşmıştır.
Ağustos 1988'de Ankara‘da konut-ticari, Ağustos 1989'da ise sanayi sektöründe kullanılmaya başlanmıştır.
İran-Türkiye Doğal Gaz Boru Hattı: Başta İran olmak üzere doğudaki kaynaklardan alınacak doğalgazın 1.491 km uzunluğunda boru hatları ile
Doğubayazıt’tan başlayıp, Erzurum, Sivas ve Kayseri üzerinden Ankara’ya, bir yandan da Kayseri, Konya üzerinden ise Seydişehir’e
taşınması amaçlanmıştır.
Mavi Akım (Samsun – Ankara) Doğal Gaz Boru Hattı: BOTAŞ tarafından, Rusya Federasyonu'ndan alınacak 16 Milyar m3 ilave doğal gazın
Karadeniz üzerinden Türkiye'ye taşınabilmesi amacıyla, 15 Aralık 1997'de Rusya Federasyonu ile 25 yıl süreli bir doğal gaz alım-satım
anlaşması imzalanmıştır. Mavi Akım Projesi olarak da bilinen bu boru hattı, Türkiye topraklarında, Samsun'dan başlayarak Amasya,
Çorum, Kırıkkale üzerinden Ankara'ya ulaşmaktadır.
Azerbaycan – Türkiye Doğal Gaz Boru Hattı: Azerbaycan’da üretilecek olan doğal gazın Gürcistan üzerinden Türkiye’ye taşınmasını sağlayan
hattır.
Türkiye - Yunanistan - İtalya Doğal Gaz Boru Hattı: Hazar Havzası, Rusya, Orta Doğu, Güney Akdeniz ülkeleri ve diğer uluslararası kaynaklardan
sağlanacak doğal gazın Türkiye ve Yunanistan üzerinden, Avrupa pazarlarına nakli için Güney Avrupa Gaz Ringi Projesi geliştirilmiştir.
Planlanan Doğal Gaz Boru Hattı Projeleri
Türkmenistan - Türkiye - Avrupa Doğal Gaz Boru Hattı Projesi: Hazar Geçişli Türkmenistan-Türkiye-Avrupa Doğal Gaz Boru Hattı Projesi ile
Türkmenistan'ın güney sahalarında üretilen doğalgazın boru hattı ile Türkiye'ye ve Türkiye üzerinden Avrupa'ya taşınması
amaçlanmaktadır.
Mısır - Türkiye Doğal Gaz Boru Hattı Projesi: Doğalgaz arz kaynaklarının çeşitlendirilmesi arz açığının bir kısmının Mısır'dan alınması amacıyla
Mısır-Türkiye Doğal Gaz Boru Hattı Projesi geliştirilmiştir.
Irak - Türkiye Doğal Gaz Boru Hattı Projesi: Irak’ın Kuzey Doğusu’nda yer alan doğal gaz sahalarının geliştirilerek, üretim, gaz işleme ve boru
hattı yapımı işlemlerini kapsayacak olan bu entegre proje ile Irak’ın beş sahasında üretilecek yıllık 10 milyar m3 gazın bir boru hattı ile
Türkiye'ye getirilmesi amaçlanmıştır.
Nabucco – Doğal Gaz Boru Hattı Projesi: Orta Doğu ve Hazar Bölgesi doğal gaz rezervlerini Avrupa pazarlarına bağlamayı öngören Ana Nabucco
Hattı ilk etapta güzergâh üzerindeki ülkelerin gaz ihtiyacının karşılanması, takip eden yıllarda ise Avusturya'nın Avrupa'da önemli bir
doğal gaz dağıtım noktası olma özelliğinden de faydalanılarak diğer ülkelerin gaz taleplerindeki gelişmelere göre Batı Avrupa'ya ulaşılması
amaçlanmaktadır.
Mevcut Petrol Boru Hatları
Irak-Türkiye Ham Petrol Boru Hattı: Kerkük-Yumurtalık Petrol Boru Hattı olarak da bilinen, Irak'taki Kerkük ve çevresindeki petrol sahasından
başlayıp, Adana iline bağlı Yumurtalık ilçesine ulaşan ham petrol boru hattıdır.
Bakü-Tiflis-Ceyhan (BTC) Petrol Boru Hattı: 1.768 km uzunluğunda, Azerbaycan’ın Bakü terminalinden gelen petrolü, Gürcistan üzerinden
Adana’nın Ceyhan terminaline bağlayan petrol boru hattıdır.
BORU HATLARININ ÜSTÜN VE ZAYIF YÖNLERİ
Boru hattıyla taşıma yapmanın üstün yönleri şu şekilde sıralanabilir:
*Taşıma fiyatları ekonomiktir, değişken değildir. *İşletmesi kolaydır.
*Gömülü hat çevreyi rahatsız etmez. *Gömülü hat sabotaja karşı daha güvenlidir.
*Hat kapasitesini artırmak mümkündür. *Gömülü hat trafik ve benzer hizmetleri engellemez.
*Rota seçmek kara yolu ve demir yolundan kolaydır. *Kaza oranı düşüktür.
*Araçların geçemeyeceği yerden geçmesi mümkündür.
Boru hattı yoluyla yapılan taşımacılığın zayıf yönleri ise;
*İlk yatırım maliyetinin yüksek olması, *Esnekliğinin düşük olması,
*Uzmanlık istemesi, *Düzenli bakım ve denetim ihtiyacının olması, şeklinde sıralanabilir.
ÖZET
•Kara yolu taşımacılığı, kara yolu ağlarının çok geniş olması ve son zamanlarda bütün dünyada transit yolların sayısının artmasına bağlı olarak
en yaygın kullanılan taşımacılık türüdür. Hemen hemen diğer tüm taşıma modları kara yolu taşımacılığı ile entegre çalışmak durumundadır.
Özellikle denize bağlantısı olmayan ülkeler için kullanımı zorunlu bir sistemdir ve en ücra noktalara kadar erişebilme esnekliğine sahiptir.
•Uluslararası kara yolu yük taşımacılığında yükler; niteliklerine göre, araç kapasitelerine göre ve teslim yerlerine göre sınıflandırılır. Kara yolu
yük taşımacılığının başlıca avantajları: aktarmasız bir şekilde kapıdan kapıya teslimat yapılabilmesi, kara yolunun bulunduğu her noktaya
ulaşımın mümkün olması ve taşımanın hızlı olmasıdır.
•Demir yolu taşımacılığı uzun mesafelerde ekonomik ve güvenilir bir taşımacılık türüdür. Türkiye’ye demiryollarının gelişimi iki ana dönemde
ele alınabilir. Birincisi, Cumhuriyet Öncesi Dönem, ikincisi ise Cumhuriyet Sonrası Dönem’dir. Toplam demiryolu uzunluğumuz 12 bin km’dir.
•Demir yollarında yük taşımacılığı üç şekilde gerçekleşebilir. Bunlar: dökme yük taşımacılığı, karma vagon taşımacılığı ve kombine
taşımacılıktır.
•Boru hattı taşımacılık sistemi, çok büyük yatırım gerektiren, işletme maliyetlerinin çok düşük olduğu sistemlerdir. Boru hatlarında önemli bir
konu da, yük akışının genellikle tek yönlü olmasıdır. Boru hattında güvenilirlik, kayıp ve hasarın az oluşu ile en üst düzeydedir. Boru hatları
iklimden etkilenmeyen, düşük bakım-onarım masrafıyla işletilebilen ve güvenilirliği yüksek olan bir taşıma türüdür. Boru hatları ile taşınacak
yük çeşidi oldukça sınırlıdır. Petrol ve doğal gaz en çok taşınan yüküdür.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
13
ÜNİTE 3
Dünyadaki uluslararası ticaretin yaklaşık yüzde doksanı deniz yoluyla gerçekleşmektedir. Deniz yolu taşımacılık sistemi hem değerliği
düşük ürünlerin taşınmasında hem de yüksek değerliğe sahip ve hacimli mamullerin taşınmasında oldukça iyi bir seçenek
oluşturmaktadır.
Hava yolu kargo taşımacılığı son yıllara büyük gelişme göstermiştir. Toplam taşımacılık içerisindeki payı az olsa da, elde ettiği ciro
bakımından öne çıkmıştır. Günümüzde çevresel değişimler ve müşteri talebi hızla değişmekte, firmalar bu değişime hızlı cevap vermek
durumunda kalmaktadırlar
DENİZ YOLU TAŞIMACILIK SİSTEMİ
Deniz taşımacılığı demir yolu taşımacılığına göre daha az altyapı yatırımına ihtiyaç duymakla birlikte çok büyük sermayeye gereksinim
duyar. Deniz taşımacılığı hava taşımacılığından 14, kara taşımacılığından 7, demir yolu taşımacılığından 3,5 kat daha düşük maliyetlidir.
Deniz taşımacılığının en ayırt edici özelliği, büyük miktar ve boyuttaki malları gemilerle en ucuz şekilde uzak pazarlara transfer
edebilmesidir.
Deniz yolu taşımacılığında dökme yükler önemli yer tutmaktadır. Dünya ticaretinin yüzde 90’lık bölümü deniz yolu ile taşınmaktadır.
Taşımacılık maliyetleriyle ilgili yürütülen araştırmalar deniz taşımacılığının en ekonomik taşıma yöntemi olduğunu göstermektedir. Taşıma
sistemlerinin maliyetleri 1 ton yükün 1 km uzaklığa götürülmesi esas alınarak gerekli maliyetlerin tetkik edilmesinde, 2 birim deniz
taşımacılığı maliyeti, 5 birim demir yolu taşımacılığı, 8 birim kara yolu taşımacılığı ve 25 birim hava yolu taşımacılığına karşılık
gelmektedir.
DENİZ TAŞIMACILIK SİSTEMİNİN BİLEŞENLERİ
En genel şekilde fiziksel veya fonksiyonel özelliklerine göre gruplanabilir:
Sabit altyapı tesisleri (liman, rıhtım, kanallar, terminaller), destek hizmetleri (arama - kurtarma, kılavuzluk, seyir haritaları) ve işletim
elemanları (gemi ve deniz araçlarının işletimi) gibi.
Denizcilik karaya bakan ve denize bakan bileşenler olarak da sınıflandırılabilir. Böylece yer hizmetleri ile deniz operasyonları birbirinden
ayrıştırılabilir.
Kıyı şeridi boyunca çok sayıda tabii ve insan yapısı koylar uzanır. Yük ve yolcu taşıyan gemiler buralara kurulan limanlardaki iskele ve
rıhtımlara yanaşırlar. Kamu ve özel sektör tarafından işletilen bu deniz terminalleri, gemilerin yükleme ve boşaltma operasyonlarını
hızlandırmak için tasarlanmıştır. Terminaller bir denizcilik işletmesi tarafından işletilebileceği gibi bir araya gelerek denizcilik hizmeti
veren ve bu alanda bir küme oluşturan işletmeler de kendileri için bir deniz terminali oluşturup işletebilirler
Limanların;bazıları belirli alanlarda uzmanlaşıp sadece dökme yük, bazıları da sadece konteyner elleçlemesine hizmet verirken, bir kısım
limanlar geniş yelpazede çok sayıda yük tipi için hizmetler sunmaktadır.
Bazı limanlar ana demir yolu ve kara yolu hatları ile bağlı iken, diğer bir kısım limanlar iç su yolları veya diğer bir kısım limanların iç
kesimlere bağlantısı iç su yolları ve boru hattı ile sağlanır.
Yine bazı limanlar genel amaçlı olduklarından yerel gemi trafiğine hizmet vermekte, diğer bir grup limanlar da sadece kargo transfer
noktası olarak işlem görmektedir.
Bu tesisler genellikle toplu mallar için çıkış ve varış noktalarıdır. Bu nedenle büyük gönderilere hizmet verebilmek veya bir taşıma
türünden diğerine aktarma yapabilmek yani intermodal taşımacılık için geniş depolama ve stoklama alanlarına ihtiyaç duyulur.
Gemilere emniyetli bir şekilde seyrüsefer hizmetleri verebilmek açısından önceden bir takım tedbirlerin alınması ve altyapısı tesislerinin
oluşturulması gerekmektedir. Bu tedbirler arasında gemi trafik sistemlerinin kurulması, gemilerin izlenmesi, sığ suların derinleştirilmesi
veya derinliğin korunması, boğaz ve keskin dönüşlerin gerektiği kanallarda gemilerin otomatik gemi izleme sistemleriyle izlenerek veya
kılavuz kaptanlık sistemiyle doğrudan yönlendirilerek güvenli geçişlerinin sağlanması bu hizmetlerdendir.
GEMİ TÜRLERİ VE GEMİLERİN SINIFLANDIRILMASI
Gemi : Bağımsız olarak hareket edebilen, kendi tahrik sistemi olan deniz araçlarına gemi denilir.
Ticaret gemisi : Deniz yolu kullanılarak kazanç sağlamak için yük, yolcu, araç taşıyan, bunun yanında römork ve kurtarma maksatlı
hizmetlerde çalıştırılan gemilere de ticaret gemisi denilir.
Geminin taşıyacağı yük, gemi yapısını belirleyen en önemli faktördür.
Uzun yol gemileri tanker, konteyner, kuru yük ve genel kargo gemileri ile Ro-Ro (roll-on/roll-off: motorlu araçları taşımak için kullanılır)
tipi gemilerden oluşur. Günümüzde uzak mesafelere ham petrol taşıyan dev tankerler inşa edilmiş, bu gemiler 500.000 dwt kapasiteye
ulaşmıştır. Büyüklükleri nedeniyle az sayıdaki limana yanaşabilmektedirler.
Dünyanın en büyük konteyner gemisi Güney Kore’de inşa edilmiştir.Bu gemiler Uzak Doğu Asya ile Avrupa arasında yük taşımacılığında
hizmet verecektir. Gemilerin boyutlandırılmasında çalışacakları hatların büyük etkisi vardır. Örneğin geminin geçiş yapacağı kanal ve
boğazlar, yanaşacağı limanlar ve bu limanların özellikleri önem taşır.
Gemiler dört kısımda incelenebilir: 1.Ticari Gemiler, 2.Hizmet Gemileri, 3.Harp Gemileri 4.Gezinti Tekneleri
DENİZ YOLU TAŞIMACILIK İŞLETMELERİ
1-Armatör İşletmeler:Kendine ait veya kiraladığı gemilerde taşımacılık işlevi gören deniz yolu işletmelerine armatör adı verilmektedir.
Armatör yani gemi sahibi olabilmek için gemiyi inşa ettirmek ya da satın almak gerekir. Bir deniz taşımacılığı işletmesi hem liner, hem de
tramp ve tanker taşımacılığı yapabilmekte, konteyner, Ro-Ro gemileri gibi özel amaçlı gemiler işletebilmektedir.
2-Gemi Acenteleri: Gemi acenteleri, yaptıkları anlaşmalar ile gemi sahibi, kaptanı, işleteni veya gemi kiralayanı adına ve hesabına
yük/yolcu toplayan ve gönderen, bilgi veren, bir geminin alım/satımı veya kira akdinin hazırlığını yürüten ve gerçekleştiren ticari
işletmelerdir.
3-Navlun Komisyoncuları (Yük Brokerleri): Yük ile gemiyi buluşturan, gerek armatörün gerekse taşıtanın karşılaşabilecekleri
sorunların büyük bir kısmını da çözme görevini üstlenen kuruluşlardır. Asıl fonksiyonu “hizmet satışı” olan navlun komisyoncuları taşıtan
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
14
ile taşıyan arasındaki bağlantının gerçekleşmesi durumunda navlun üzerinden komisyon almaktadırlar. Brokır işletmeler daha çok tramp
taşımacılıkta faaliyet göstermektedir. Hem yük arayana hem de gemi arayana karşı sorumlulukları vardır.
4-Gemi Alım-Satım Komisyoncuları:Ulusal ve uluslararası alanda gemilerin alım ve satımlarıyla uğraşan kuruluşlardır. Gemi alıcısı ile
satıcısını karşılaştıran, aralarında ilişki kurulmasını sağlayan bu kuruluşlar, faaliyetlerinin karşılığı olarak, alım-satım işleminin
gerçekleşmesinden sonra, satış bedeli üzerinden belirli bir komisyon almaktadırlar.
5-Freight Forwarder (Taşıma İşleri Organizatörü):İthalatçı ya da ihracatçı ile taşıyıcı firmalar arasında aracılık görevini yapmakta ve
gerekirse yükün bilfiil alınmasında aracılık etmektedir. Bu işletmeler nakliyeci adına, liman ve gümrükteki bütün prosedür ve evrak
formalitelerini tamamlarlar. Malların yola çıkmadan önceki depo işlerini de düzenleyen forwarder işletmeler sözleşme çerçevesinde
belirtildiği üzere ön taşımayı veya gemiye yüklemeyi de gerçekleştirirler.
6-Konferans İşletmeler: Kabotaj bir devletin kendi limanları arasında yolcu ve yük taşıma hakkıdır. Kabotaj sularda yük taşımacılığı, ilgili
ülkenin denetim ve kontrolüne verilmişken uluslararası yük taşımacılığında serbest ticaret ilkeleri geçerli olmaktadır. Bu nedenle düzenli
hatlarda çalışan işletmeler, kendi arasında ortak sözleşme şartlarını ve navlunları uygulayarak, rekabeti ortadan kaldırmak ve anlaşmanın
dışında kalan taşıyıcılara karşı gerekli önlemleri almak amacıyla örgütlenmektedirler. Bu şekilde oluşan örgütlere konferans işletmeler adı
verilmektedir. Bu örgütlenmelerin tespit ettiği tarifeler uyarınca, liner (hat) taşımacılıkta taşıma ücretleri belirlenmekte ve konferans
üyelerinin bu tarifelere uymaları gerekmektedir. Konferans üyesi olan bir liner işletmesi, konferanstan bağımsız olarak navlun oranı
belirleyemez, büyüme politikası da izleyemez.
DENİZ YOLU TAŞIMA TÜRLERİ
En sık yapılan sınıflandırmalar; A-Taşımanın yerel ve uluslararası boyutu, B-Taşımanın düzensiz – düzenli oluşu, C-Gemi ve yükün türü
gibi faktörler doğrultusunda yapılmaktadır.
A.Taşımanın Yerel ve Uluslararası Boyutuna Göre
Deniz yolu yük taşımacılığı taşımanın yerel ve uluslararası boyutu göz önünde bulundurularak ikiye ayrılır. Bunlar; kabotaj taşımacılığı ve
uluslararası taşımacılıktır.
1-Kabotaj taşımacılığı: Bir devletin kendi limanları arasında yükleri taşıma hakkını kendi gemilerine vermesidir. Kabotaj, bir ülkenin kendi
bayrağı ve vatandaşlarını taşıyan gemilerin kendi limanları arasında çalışmasına izin verirken diğer ülke gemilerine bu hakkı
vermemesidir. Dolayısıyla iç sularda ve bir devletin iki limanı arasında yük taşıma hakkı yabancı gemiler için yasaklanmıştır. Bu hakkı pek
çok ülke kullanmaktadır.
2-Uluslararası taşımacılık : Deniz yolu işletmesinin bir ülkeden aldığı yükü diğer bir ülkenin limanına taşıması ile ve en az iki farklı ülke
limanı arasında yük taşıma işlemini gerçekleştirmesi ile ortaya çıkar. Deniz yolu taşımacılığı yüksek hacimli yüklerin uzak mesafelere
taşınması konusunda oldukça elverişli bir sistem olduğundan uluslararası taşımacılıkta en sık görülen taşımacılık şeklidir. Uluslararası
ticaretin yaklaşık % 90’ı deniz yoluyla yapılmaktadır.
B.Taşımanın Düzensiz ve Düzenli Oluşuna Göre
1-Düzensiz (tramp) taşımacılık : Düzensiz (Tramp) taşımacılıkta, işletmeler genellikle küçük olup, taşımacılık arz-talep kurallarına göre
işler. Yani yük varsa gemi çalışır, yoksa çalışmaz veya nerede kârlı yük bulursa oraya gider. Geminin yapacağı seferler belirli bir plana
bağlı değildir. Tramp taşımacılıkta, yük ile geminin buluşturulmasında Brokerler ile gemi acenteleri önemli rol oynamaktadırlar.
2-Düzenli (liner) taşımacılık: Liner taşımacılık belirli ticari hatlarda, aynı limanlar arasında önceden açıklanmış ve yayınlanmış bir sefer
tarifesine göre yapılan taşıma hizmetidir. Liner taşımacılıkta, çalıştırılan gemilerin dolu veya boş olmasına bakılmadan belirli aralıklarla
taşımanın tekrarlanması esastır. Bu yüzden liner taşımacılığın maliyeti yüksektir.
C.Gemi ve Yükün Türüne Göre
Gemi ve yükün türlerine göre deniz yolu taşımacılığı gruplandırıldığında ise, tanker taşımacılığı, Ro-Ro taşımacılığı, konteyner taşımacılığı,
kombine taşımacılık ve dökme yük taşımacılığı şeklinde bir sınıflama yapılabilir.
1-Tanker taşımacılığı: Petrol ve petrol ürünleri ile gaz ve kimyevi maddeler gibi sıvı yükler, tankerler aracılığı ile taşınmaktadır. Tankerler
sadece belirli yük türlerini taşıyabilirler. Petrol tankerleri ile LPG (Likit Petrol Gazı) tankerlerinin taşıma özellikleri birbirinden farklıdır.
LPG ve LNG (sıvılaştırılmış doğal gaz) tankerleri de kendilerine has yüklerin taşınması amacıyla tasarlanmış tankerlerdir. Tanker
işletmeciliğinde genel olarak kullanılan gemi tipleri VLCC, Suezmax ve Aframax ‘tır.
2-Ro-Ro (Roll on-Roll off) taşımacılığı: Ro-Ro taşımacılığı bir liner taşımacılık türüdür. Ro-Ro taşımacılığı, kara yolu ile deniz yolu
bağlantısını sağlamakta ve yük taşıyan tekerlekli araçları (kamyon, tır, treyler, arabalar) deniz aşırı limanlara ulaştırmakla, taşıma süresini
kısaltmakta, taşıma maliyetlerini azaltmaktadır.
Türkiye'de Ro-Ro taşımacılığı Türkiye ile İtalya arasında gerçekleştirilmektedir. Pendik, Çeşme ve Mersin limanlarından İtalya'nın Triesta
limanına ulaşım vardır.
Yine Fransa'nın Toulon limanına Pendik ve Ambarlı Limanlarından seferler düzenlenmektedir. İskenderun'dan Mısır'ın Damietta Limanı’na
yeni bir hat açılmıştır.
3-Konteyner Taşımacılığı : Konteyner, çeşitli boy, yükseklik ve genişlikte soğutmalı, havalandırmalı, üstü açık, dökme yük vb. tipleri
bulunan ve taşınabilen standart taşıma kabıdır. Gemilerde bu kapların yerleştirilmesi için özel bölmeler dizayn edilmiştir. Bu taşımacılık
türünde uygulanan seri elleçleme yöntemleri sayesinde gemiler limanlarda ya da terminallerde az kalmaktadırlar. Konteynır gemilerinin
daha süratli olması, liman elleçleme operasyonlarının kısa sürmesi, gümrüklerde konteynerin içindeki yüke bakılmaksızın tek bir yük
olarak işlem görmesi, kara ve demiryolu taşımacılık sistemiyle kolay entegrasyonu bu taşımacılık sisteminin son yıllarda gelişmesinin
başlıca nedeni olmuştur İntermodal taşımacılık, birden fazla taşıma modu kullanılarak taşımanın gerçekleştirilmesi idi. Kombine
taşımacılıkta ise yük bir taşıma türünden diğerine içinde bulunduğu kap (konteyner ya da tır kasası) ile birlikte yüklenir. Bu olay birim
yük kavramına özel önem kazanmıştır ve konteynerlerin ve Ro-Ro gemilerinin ortaya çıkması ile de yaygınlaşmıştır. Kara yoluyla veya
demir yoluyla gelen konteynerlerin, limanda konteyner gemilerine yüklenmesi veya yük taşıyan tırların veya sadece tır kasalarının Ro-Ro
gemilerine yüklenmesi ve bu yüklerin deniz yoluyla uzak mesafelere taşınması kombine taşımacılığa bir örnektir.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
15
4-Dökme yük taşımacılığı Dökme yük taşımacılığında: (bulk carrier), kömür, maden cevheri, fosfat, hurda, hububat, gübre, tuz, şeker gibi
yüklerin gemi ambarına dökme suretiyle yüklendiği ve taşımanın bu şekilde gerçekleştiği deniz taşımacılığı türüdür. Özellikle ham madde
ve işlenmemiş ürünlerin taşınmasında oldukça sık kullanılmaktadır.
Deniz Taşımacılığında Kullanılan Kavramlar
Navlun: Deniz taşımacılığında hem yükü ifade etmek için hem de yükün taşınması karşılığında ödenen ücreti ifade etmek için
kullanılmaktadır.
Konşimento: taşıma senedi de denilen konşimento (Bill of Lading, B/L), gemiye yüklenilen malın teslim alındığını gösteren, alıcının ve
göndericinin adının yazılı olduğu hukuki değer taşıyan kıymetli evraktır.
Ordino: Konşimentoda yazılı malların kısım kısım çekilebilmesini temin etmek üzere hazırlanan talimattır.
Manifesto: Gelen veya giden malın ne olduğunu, ağırlığını, nasıl paketlendiğini, vardığı yerde kime teslim edileceğini vs. gösteren evraktır.
Astarya: Taşıma sözleşmesinde yükleme ve boşaltma işlemi için taşıyana verilen süredir.
Sürastarya (Demurrage): Astarya süresi aşıldığı zaman, taşıtanın ödemeyi kabul ettiği ücrettir.
Ardiye: Liman sahasını kullanan her aracın ödediği kiradır, liman idaresi tarafından talep edilir.
Despatch: Taşıtanlar yükleme ve boşaltmayı saptanmış bulunan astarya günlerinin bitiminden önce tamamladıkları takdirde, taşıtanlar,
taşıyanlardan veya gemi sahiplerinden ücret talep etme hakkına sahip olurlar. Buna despatch denilir.
Gemi Tonajı: Gross Ton (GRT), gemilerde yükleme yapılan ve yapılmayan metreküp olarak kapalı tüm alanların hacmi olarak V’nin
alındığı ve (0,2+0,002 log 10V) formülünden çıkan bir ölçüdür.
Deadweight ton (DWT): Bir geminin boş draftından, izin verilen maksimum draftına batırabilmek için gerekli toplam yük, stoklar,
akaryakıt ve suyun toplam ağırlığıdır; yüklü deplasman ile boş deplasman arasındaki fark olarak verilmektedir.
TEU: Bir konteyner gemisindeki yük taşıma kapasitesinin ölçümüdür, 20' feet uzunluğundaki genel konteyner boyutuyla ilgili bir terimdir.
DENİZ SİGORTALARI
Navlun (Yük) Sigortaları
Olumsuz deniz koşullarının, yetersiz ambalajlama, yanlış istifleme ya da yerleştirmenin yük üzerinde oluşturduğu hasarın karşılanmasına
yönelik düzenlenen sigorta türüdür. Yükün sigortalanmasına ilişkin sorumluluk konşimento hamiline aittir. Konşimento hamili, teslim
şekline bağlı olarak alıcı ya da satıcı olabilir.
P and I Kulüp Sigortası
Koruma ve Tazminat Kulübü (Protection and Indemnity Club) gemi sahipleri tarafından oluşturulan bir birliktir ve yükte geminin
kusurundan dolayı oluşan hasarın karşılanması için oluşturulan bir sigorta sistemidir. Bu sigorta, gemi ve donanımında oluşan hasarların
karşılanması için gemi sahibi tarafından yaptırılır. Sistemin işleyişi kısaca şu şekildedir: Yükte oluşan hasar, yük sahibinin yani
konşimento hamilinin sigortası tarafından karşılanır. Bu hasar, geminin kusuru nedeniyle oluşmuşsa, sigorta yük sahibine bu zararı
tazmin eder, ardından bu hasar gemi kaynaklı olduğundan oluşan zararı geminin P and I sigortasından alır. Gemi mürettebatının, liman
işçilerinin gemi kaynaklı uğradığı zararı yine taşıyanın kulüp sigortası karşılar.
P&I sigortasının ortaya çıkışı şu şekildedir. 1836’da Devaux ile Salvador gemilerinin çatışması olayında bir geminin diğer gemiye verdiği
hasar o tarihlerde normal bir tekne poliçesi teminatı kapsamına girmemekteydi..
Şu anda toplam 13 adet Müşterek Sigorta Birliği (Mutual Insurance Associations) veya diğer adı ile P & I (Protection & Indemnity Clubs -
Koruma ve Tazminat) Kulüpleri oluşmuştur.
“Deniz Alacaklarına İlişkin Gemilerin Sigortalandırılması ve Denetlenmesi Hakkında Yönetmelik” ile ülkemizde deniz yetki alanlarında
meydana gelebilecek deniz kazaları neticesinde muhtemel çevre kirliliğinin bertaraf edilmesi ve batıkların çıkarılması, geminin işletilmesi
yahut kurtarma ve yardım faaliyetleri ile doğrudan ilgili olarak vuku bulan ölüm, yaralanma ve gemi yükünün imhası veya zararsız hâle
getirilmesinden doğan alacaklar gibi alacaklara için P & I sigortası zorunlu hâle gelmiştir.
Kabotaj dâhil olmak üzere, Türk ve yabancı bayraklı 300 Gross Ton ve üzeri gemilerin P&I sigortası yaptırmaları gerekmektedir. 1 Temmuz
2011 tarihinden itibaren P&I sigortası bulunmayan gemilere liman başkanlıklarınca liman tesislerinin kullanımı konusunda yaptırımlar
uygulanmaktadır.
Deniz yolu Taşımacılığının Avantaj ve Dezavantajları
Deniz yolu taşımacılığını avantajlı hâle getiren unsurlar şu şekilde sıralanabilir:
 Kısa mesafelerde ham maddelerin taşınması, uzun mesafelerde değerliği yüksek ürünlerin taşınmasında uygun bir sistem olması
 İntermodal ve kombine taşımacılığa elverişli olması
 Deniz yolu taşımacılığında ton/km maliyeti diğer alternatiflere göre daha düşük olması
 Bozulmayan ve dökme yük için en uygun ve en ekonomik olması
 Hava kirliliğine diğer taşıma yolları kadar sebebiyet vermemesi avantajlarıdır.
Dezavantaj olarak bahsedilebilecek konular ise;
 Deniz taşımacılığının yavaş olması, yükleme-boşaltma operasyonlarının ve ulaşımın zaman alması,
 Kötü hava şartlarından diğer taşıma şekillerine göre daha çok etkilenmesi,
 Gemi ve liman gibi pahalı yatırımlar gerektirmesidir.
HAVA YOLU TAŞIMACILIK SİSTEMİ
Hava yolu taşımacılık sektörünün genel yapısı incelendiğinde, bu işletmelerin ya devlet tarafından kurulup işletildiği ya da devletin
belirleyici ve yönlendirici olduğu bir alan olmuştur. Hükûmetler hava yolu yolcu ve kargo taşımacılığına büyük ilgi göstermişler, öncü
olmuşlardır. Uluslararası hava taşımacılığına ilişkin ilk anlaşma Varşova Konvansiyonu’dur. “Hava yoluyla Uluslararası Taşımacılığa İlişkin Belirli Kuralların
Birleştirilmesine Dair Sözleşme” 1929 yılında Varşova’da imzalanmıştır.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
16
HAVA YOLU İLE ULUSLARARASI TAŞIMACILIĞIN GELİŞİM SÜRECİ
Uluslararası hava taşıyıcılarının sorumluluk ve yükümlülüklerine dair 1929 tarihli Varşova Sözleşmesi ile kurulan yolcu ve bagaj
sorumluluk sisteminin günümüz şartlarına uygun hâle getirilmesi amacıyla hazırlanan “Montreal Sözleşmesi” ülkemiz tarafından da 28
Mayıs 1999 tarihinde imzalanmıştır.
Nitekim Varşova Sözleşmesi, hava taşımacılığı sektörüyle birlikte diğer ekonomik ve sosyal koşullarda zaman içinde ortaya çıkan
değişikliklere yanıt verebilmesi amacıyla, başlıcaları Lahey (1955), Montreal (1971) ve Guatemala (1975) Protokolleri olmak üzere devam
eden bir dizi sözleşmelerle güncelleştirilmeye çalışılmıştır. Ancak, söz konusu sözleşmeler etkin bir taraf sayısı elde edememiş ve bu
nedenle sistemde parçalanmalara yol açmıştır. Bu durumun yol açtığı olumsuzlukların önüne geçmek amacıyla, bazı Devletlerin hava yolu
şirketleri kendi aralarında Varşova Sistemi’nin limitlerinden daha yüksek sınırlar koyan anlaşmalar imzalamışlardır. 1999 yılında imzalanan
Montreal Sözleşmesi’nin en önemli ve yenilikçi özelliği, hava yolu şirketleri ile tüketici ya da yolcuların menfaatlerini daha etkin bir şekilde koruyacak şekilde
tek bir belge hâline getirilmiş olmasıdır.
Ülkemizin millî hava yolu şirketi olan Türk Hava Yolları da söz konusu anlaşmaların en önemlisi olan Uluslararası Hava Taşıyıcılar Birliği
(IATA) Anlaşması’na 1997 yılında taraf olmak suretiyle, 100.000 SDR’ye (özel çekme hakkı yaklaşık 152.000 ABD doları) kadar kusursuz
sorumluluğu ve bu sınırın üstünde kalan kusur sorumluluğu bakımından Varşova Sistemi’nden daha sıkı olan ispat yükünü kabul etmiştir.
Montreal Sözleşmesi “hava yolu taşıyıcısının sınırsız sorumluluğu” kavramını getirmektedir. Eski sistem, yolcunun ölümü veya
yaralanması durumlarında taşıyıcıya sınırlı bir sorumluluk getirmekte iken, yeni Sözleşme iki aşamalı bir tazminat sistemi öngörmektedir.
Montreal Sözleşmesi’nin diğer önemli özellikleri ise şu şekilde sıralanabilir:
 Hava taşıyıcılarına, uçak kazaları sonucunda dava açmaya yetkili olan kişilere acil ekonomik gereksinimlerini karşılamak üzere
gecikmeksizin ön ödeme yükümlülüğü getirmekte, bu ödemenin miktarı konusunda yerel hukuku yetkili kılmakta ve bu tutarın dava
sonucunda hükmedilecek tazminattan mahsup edilmesini öngörmektedir.
 Hava taşıyıcıları tazminatların ödenmesini olanaklı kılacak sigortanın sağlanmış olduğuna ilişkin kanıt belgesini sunmaya mecbur
tutulmaktadır.
 Tazminatların kısa sürede ödenmesini sağlayan hızlı bir yargılama yöntemi getirmektedir.
 Tazminat davalarının, belli koşulların varlığına bağlı olarak, kazanın meydana geldiği ülkenin mahkemelerinde veya yolcunun daimi
ikametgâhının bulunduğu ülke mahkemelerinde açılabilmesine olanak tanımaktadır.
 Tazminat davalarında önemli kanıt nitelikleri bulunan standart yolcu, bagaj ve kargo belgelerinin basitleştirilmesi ve yenilenmesini
sağlamaktadır.
Uçak kazalarına ilişkin tazminat konularında önemli bir reform niteliği taşıyan Sözleşme, taraf ülkeler arasında gerçekleşecek olan hava
taşımalarından doğan kazalarda uçak yolcularını maddi açıdan koruma altına almayı amaçlamaktadır. Ülkemiz Sözleşmeyi 1999 tarihinde
imzalamış, TBMM’nde kabulünün ardından 1 Ekim 2010 Cuma günü Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.
Sözleşme’nin 57. maddesinde üye ülkelere tanınan imkân çerçevesinde, “Sözleşme hükümlerinin, ticari olmayan amaçlar için doğrudan
Türkiye Cumhuriyeti tarafından gerçekleştirilen ve işletilen hava yoluyla uluslararası taşımacılığa ve Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nde kayıtlı
ya da onun tarafından kiralanmış olup, tüm kapasitesi Türk askeri makamlarınca ya da bu makamlar adına ayrılmış olan hava araçlarında
söz konusu askeri makamların yolcu, kargo ve bagaj taşımalarına uygulanmayacağı” yönünde çekince beyanı konulmuştur.
HAVA YOLU TAŞIMACILIK SİSTEMİNİN ÖNEMİ
Son 10 yılın istatistik verilerine göre dünyada taşınan toplam kargonun tonaj olarak sadece %2’ si havayolu taşımacılığı ile
gerçekleştirilmiştir. Diğer yandan, bu %2’lik taşımanın getirisi dünyada taşınan toplam kargo getirisi içinde %33’lük bir paya sahiptir. Bu
ilginç veri havayolu taşımacılığındaki yüksek maliyetlere rağmen buna katlanıldığını göstermektedir.
Türkiye’de havayolu taşımacılığı uzun yıllar neredeyse devlet tekeli altında yapılmıştır. 2003 yılında yapılan düzenlemeler ile bölgesel
taşımacılığın önü açılmıştır. Bu düzenlemeden sonra bölgesel yolcu taşımacılığında büyük artışlar sağlanmıştır. Ayrıca yeni firmaların
sektöre girişi hızlanmıştır. Sektöre giren şirket sayısı artıkça da bu firmaların eğilimi yerel olarak belirli bölgelerde uzmanlaşmaya doğru
gidecektir.
Havayolu taşımacılığının en önemli tercih nedeni hız faktörüdür. Havayolu nakliyesinin sağladığı hız avantajı, aynı zamanda depolama
maliyetlerini azaltıcı bir etken de olmaktadır. Beş yüz kilometrenin üzerindeki mesafeler için elverişli bir taşıma sistemidir. Özellikle
bozulabilir ya da modası geçebilir ürünlerin bütün bir mevsim boyunca stoklanması yerine sürekli erişim sağlar; fabrikada ihtiyaç duyulan
kritik malzemelerin hızlı temini ile fabrikaların duraklamasının önüne geçilir, ayrıca temel insani yardımları hızlı ve etkili bir şekilde
teslim edebilir. Dezavantajları ise havayolu ile taşınan ürünlerin birim maliyetlerinin yüksek olması yanı sıra boyut ve ağırlık bakımından
da kısıtları bulunmaktadır. Havayoluyla taşınacak kargonun türe de güvenlik ve emniyet açısından bir diğer kısıtı oluşturmaktadır.
HAVAYOLU TAŞIMA SEKTÖRÜNÜN YAPISI
Havayolu İşletmeleri : Havayolu şirketleri özmal veya kiralama yoluyla elde ettikleri uçaklarla hem yolcu hem de yük taşırlar. Bazı
ülkelerin ulusal havayolları hala kendi ülkelerini temsil ederler ve bayrak taşıyıcı olarak bilinirler. Bunların içerisinde bir kısım hava
yolları belirli hizmetlere odaklanarak uzmanlaşma yoluna gitmişlerdir. Örneğin, indirimli uçuş yapan havayolları müşterilerine ucuz hava
taşımacılığı hizmeti sunma konusunda uzmanlaşmışlardır. Kendi biletlerini internet üzerinden kendileri satmakta, havaalanı hizmet
ücretlerinin düşük olduğu saatlerde uçmakta, ikramlarda bulunmamakta, minimum personelle ve koltuk sayısını olabildiğince artırarak
hizmet vermektedirler. Diğer bir kısım havayolu şirketleri ise sadece hava kargo işine yoğunlaşmışlar ve havayoluyla yük taşımacılığı
yapmaktadırlar. Öte yandan klasik yolcu uçaklarının yolcu ve bagajlarıyla birlikte aynı zamanda kargo taşımacılığı yapmaları da gözden
ırak tutulmamalıdır.
Havaalanı Otoriteleri : Havaalanı otoriteleri havalimanı altyapısını işleten firmalardır. Havalimanı işletmenin kendi mülkiyetinde veya
kiralık olabilir. Türkiye’de de havaalanı hizmetleri ve inşaatları konusunda uzmanlaşmış firmalar bulunmaktadır.
Hava Kargo Elleçlemesi : Birim yük cihazları (ULD: Unit load devices), havayolu kargo taşımacılığında kullanılan konteynırlerdir.
Yüklerin güvenli ve emniyetli bir şekilde istiflenmesinin yanı sıra uçaktaki hacmin maksimum düzeyde kullanılmasını sağlar.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
17
Kargo uçaklarında taşımacılık ana güverte ve alt güvertede yapılmaktadır. Ana güvertede genellikle özel boyutlarda düz metalden yapılmış
paletler kullanılır ve yükler bağlanarak emniyetli bir şekilde taşınır. Alt güvertede ise ULD’ler uçağın gövde formuna uygun, kapı
açıklığından geçebilecek şekilde hafif metalden yapılmış, kargo istiflemesine uygun şekilde yapılmıştır. IATA, ULD standartları için bir
sistem geliştirmiştir. ULD için üç büyük harften oluşan bir kodlama sistemi vardır; AMA veya AMU gibi. İlk harf konteynıri tanımlar,
ikincisi temel boyutları belirtir, üçüncü harf ise şekil, yük kısıtı ve elleçleme gereksinimi gibi fiziksel ayrıntıları açıklar.
Hava Kargo Elleçleme Ekipmanları : Kargo uçaklarının yükleme – boşaltma operasyonlarının hızlı bir şekilde gerçekleştirilmesi için
gelişmiş elleçleme ekipmanları tasarlanmıştır. ULD’ler genellikle bir konveyör sistemi üzerinde uçağa yüklenir. Aynı zamanda bu konveyör
sistemleri uçak içerisinde yükleri 900 uçak içerisinde istifleme ve konumlandırmada da kullanılabilir. Bir kısım ağır nakliye uçaklarında
kargolar forklift kullanılarak da yüklenebilmektedir.
Nakliye Uçakları ve Helikopterleri :Hava kargo sektöründe sadece 600 kg yük taşıyan Piper PA-31 Seneca’dan 250 ton taşıma
kapasitesine sahip Antonov An-225 tipi kargo uçağına kadar çok çeşitli seçenekler vardır
Helikopterler de kargo taşımacılığında etkin bir şekilde kullanılmaktadır. Genellikle de havaalanlarının bulunmadığı yerlere erişmek için
idealdir. 4 tondan ve 20 tona kadar sivil ve askeri amaçlı yükler için elverişlidir. Helikopterler, kapalı bölmelerde yük taşıyabildiği gibi,
uçaklardan farklı olarak yükler helikopterin altında asılı olarak da taşınabilmektedir. Askeri araçların taşınması, orman yangınlarının
söndürülmesi ve insani yardım operasyonlarında yükler asılı olarak taşınmaktadır. Örneğin, insani yardım kuruluşları afet yerlerine tıbbi
malzeme, uzman personel ve acil durum malzemelerini ulaştırmaktadırlar. Helikopterler petrol endüstrisinde yaygın olarak deniz
platformlarına erişimi sağlar.
Bazı kargo uçakları, arka kapısından paraşüt kullanılarak kargo bırakmaya elverişli şekilde tasarlanmıştır. Askeri kurumlar ve insani
yardım kuruluşları bu yöntemi kullanarak hem güvenli hem de yüksek miktardaki havaalanına inmeksizin zor yerlere ulaştırabilir.
Aynı zamanda yolcu uçaklarının pek çoğu yolcu bagajlarına ek olarak kargo taşımakta ve hava kargo dünya çapındaki kargo taşımacılığının
büyük bir hacmi bu şekilde gerçekleştirilmektedir.
Uluslararası ve Ulusal Havacılık Kuruluşları: Hava kargo pazarının iş süreci içerisinde çok sayıda işletme ve kurum almaktadır. Taraf
olan işletme ve kurumlar ulusal ve uluslararası arenada fark gösterse de genel anlamıyla aşağıdaki şekilde sayılabilir:
*Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) *Uluslararası Havayolu Taşımacılığı Birliği (IATA) *IATA Acentaları (Freigth Forwarder)
*Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü *Devlet Hava Meydanları İşletmesi *Havayolu İşletmeleri
*Göndericiler / Alıcılar *Yer Hizmetleri Veren Kuruluşlardır.
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü : Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO) başlıca amacı, uluslararası hava seyri sefer ilke ve
tekniklerini geliştirmek ve uluslararası hava taşımacılığının gelişimini planlamak ve teşvik etmektir. Başlıca hedefleri şunlardır:
 Dünya çapında uluslararası sivil havacılığın güvenli ve düzenli bir şekilde büyümesini sağlamak
 Barışçıl amaçlarla uçak tasarım ve operasyonlarını desteklemek
 Uluslararası sivil havacılık için hava yolları, havaalanları ve hava seyrüsefer tesislerinin geliştirilmesini sağlamak
 İnsanların güvenli, düzenli, verimli ve ekonomik hava taşımacılığı ihtiyaçlarını karşılamak
 Yıkıcı rekabet nedeniyle sektördeki işletmelerin ekonomik yönden zayıflamasını önlemek
 Uluslararası havayollarının anlaşma yaptığı devletler ile ilgili olarak, bu devletlerin anlaşmaya sadık kalmalarını ve fırsatçı davranış
içine girmemelerini sağlamak
 Sözleşmeye taraf devletlerin ayrımcılık yapmasının önüne geçmek
 Uluslararası hava seyri seferi için uçuş güvenliğini sağlamak
 Uluslararası sivil havacılığın her yönüyle geliştirilmesine katkıda bulunmak
Merkezi Kanada’da olan Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü, 182 ülkenin bir araya gelmesiyle oluşmuş bir kurumdur.
Uluslararası Havayolu Taşımacılığı Birliği (IATA) : Nasıl ki Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün başlıca misyonu tüm dünyada hava
taşımacılığının güvenli ve düzenli akışı sağlamaktı, Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’nin (IATA) de öncelikli hedefi ücret tarifelerinin
koordinasyonudur. Bu bağlamda, tarife koordinasyonu da dâhil olmak üzere fiyatlar, ücretler, acentelerin komisyon oranları ve düzeyleri
konusunda çalışmalarda bulunur.
IATA, 1945 yılında Küba’da kurulmuştur. Birliğin üyeleri ticari faaliyet gösteren havayolu şirketleridir. IATA’nın amaçları genel olarak şöyle
sıralanabilir:
 Güvenli/emniyetli hava taşıma hizmetinin verilmesi
 Endüstriyel tanınırlık, dünya çapında sosyal ve ekonomik gelişme için başarılı ve büyük bir hava taşıma endüstrisinin oluşması
gerekliliğinin kabul edilmesini sağlamak
 Finansal sorumluluk, yeterli karlılık düzeyine ulaşmak için endüstriye yardım etmek
 Ürün ve servisler, yüksek kalitede ve müşterilerin beklentilerini karşılayan, endüstrinin ihtiyaçlarına cevap verecek ürünler
geliştirmek
 Uluslararası Hava taşımacılığı operasyonlarının maliyetini düşürmesini kolaylaştırmak için çevreci, işbirlikçi standartlar ve
prosedürler geliştirmek
 Endüstrinin pazardaki konumunu belirlemek ve bu bağlamda ana problemlerin çözümlenmesi için destek vermek
 Bağlı bir iş gücü oluşturmak, geliştirmek ve bu iş gücünü etkilemek için uygun çalışma çevresini sağlamaktır.
Hava Kargo Acenteleri (Freigth Forwarder) :IATA hava kargo acentesi, IATA tarafından onaylamış ve IATA kargo acentesi listesinde
kayıtlı, IATA taşıyıcısının yetkisi ile mal alma, AWB (Havayolu Konşimentosu) düzenleme ve ücretleri tahsil etme yetkisine sahip aracı
kurumdur.
Taşıma işleri organizatörü olarak da nitelenen freigth forwarderlar, küçük miktardaki yükleri bir araya getirerek daha büyük hacimlere
ulaştıran ve lojistik faaliyetlerin organizatörlüğünü yapan işletmelerdir.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
18
Havayolları, kargo kabulünde ve rezervasyonun verilmesinde ve fiyatlandırmada, acente ile muhatap olurlar. Kargo göndericileri de, kargo
talepleri için doğrudan havayollarına değil, acentelere başvururlar. Bu anlamda acenteler taşıyan ile taşıtan arasında bir aracı kuruluş
olup, kargonun fiyatlandırması havayolundan rezervasyonun alınması gibi işleri organize eder. Hava konşimentosunu hazırlarlar. Taşıma
ücreti için acente havayoluna karşı sorumludur. Gönderici, acenteye karşı sorumludur.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü: Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'na bağlı olarak, kamu tüzel kişiliğine haiz, özel bütçeli
statüde kurulmuş olan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün görev yetki ve sorumlulukları aşağıda genel hatları ile özetlenmiştir:
 Sivil havacılık faaliyetlerinin teknik, ekonomik ve sosyal gelişmeleri kamu yararına ve milli güvenlik amaçlarına uygun olarak
kurulmasını ve geliştirilmesini sağlayacak esasları tespit etmek ve uygulanmasını takip etmek ve denetlemek.
 Türkiye hava sahasında faaliyette bulunan sivil uçakların uçuşa elverişlilik şartlarını tayin etmek ve belgelerini tanzim ederek
sicillerini tutmak, mürettebat ehliyetlerini mevzuata göre denetlemek.
 Türk sivil havacılık sahasında görev alan ve ihtisası dolayısı ile gerekli görülen personelin ehliyet şartlarını tayin etmek ve
lisanslarını tanzim ederek sicillerini tutmak.
 Yurt içinde ve yurt dışında hava ulaştırma faaliyetlerinde bulunmak isteyen Türk ve yurt içinde ulaştırma faaliyetlerinde bulunmak
isteyen yabancı gerçek veya tüzel kişilere verilecek izinlerin esaslarını ve şartlarını hazırlamak, faaliyetlerini denetlemek.
 İlgili kuruluşların görüşlerini almak suretiyle, Türkiye hava sahasında sivil uçakların seyrüseferini, trafik haberleşme hizmetlerini
kamu güvenliği bakımından düzenlemek, denetlemek, gerekli tedbirleri almak ve aldırtmak.
 Hava seyrüsefer güvenliği bakımından hava meydanlarının teknik niteliklerini ve işletme esaslarını tayin etmek ve uygulamaları
denetlemek.
 Uluslararası sivil havacılık sahasındaki gelişmeleri takip ederek ülkemiz sivil havacılık faaliyetlerinde bu gelişmelerin uygulanması
için tedbirler almak, sivil havacılıkla ilgili planların hazırlanmasını sağlamak ve uygulaması ile ilgili faaliyetlerde diğer uluslararası
kuruluşlarla işbirliği yapmak.
 Türk hava sahasında hava arama ve kurtarma hizmetlerinin yapılması hususunda ilgili kuruluşlarla işbirliği sağlamak ve sivil
havacılık kazalarını tahkik etmek, tahkikat sonuçlarına göre gerekli tedbirleri almak.
 Sivil havacılık eğitim müesseselerinin kuruluş ve çalışma esaslarını tayin etmek ve denetlemek.
 Sivil havacılık faaliyetleri ile ilgili olarak konulmuş mevzuat ve kurallara aykırı hareket eden gerçek ve tüzel kişiler hakkında kanuni
yollara başvurmak.
 Hava ulaştırması konusunda uluslararası ikili ve çok taraflı antlaşmaların uygulanmasını takip etmek, bunlarla ilgili çalışmalara
katılmak
Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) : Türkiye Havalimanlarının işletilmesi ile Türkiye hava sahasındaki hava trafiğinin
düzenlenmesi ve kontrolü görevi, Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürlüğünce yerine getirilmektedir.
Kuruluşun ana statüsü ile belirlenen amaç ve faaliyet konuları ise; Sivil havacılık faaliyetlerinin gereği olan hava taşımacılığı,
havaalanlarının işletilmesi, meydan yer hizmetlerinin yapılması, hava trafik kontrol hizmetlerinin ifası, seyrüsefer sistem ve
kolaylıklarının kurulması ve işletilmesi, bu faaliyetler ile ilgili diğer tesis ve sistemlerin kurulması, işletilmesi ve modern havacılık
düzeyine çıkarılmasını sağlamaktır.
Havayolu Kargo Taşımacılığı : Hava Kargo Kavramı, Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı ve IATA - Uluslararası Havayolu Taşımacılığı
Birliği kurallarına bağlı olarak başta ülke ve taşıyıcı kısıtlamaları göz önünde bulundurulmak üzere, malların (posta ve bagaj hariç)
paketlenmesi, etiketlenmesi, evrakların uygun şekilde hazırlanması ve bir hava aracı ile sevk edilmesi ‘Hava Kargo Taşımacılığı’ olarak
adlandırılmaktadır. Havayolu Kargo Taşımacılığında Kargo Türleri; Genel Kargolar, Özel Kargolar ve Tehlikeli Maddeler olmak üzere üç
kısımda incelenebilir.
Genel Kargolar : Özel bir depolama veya hizmet gerektirmeyen, kuru ve temiz kargoya genel kargo denir. Tekstil taşımacılığı buna örnek
verilebilir.
Özel Kargolar :Taşıma ve depolama sürecinde özel işlem gerektiren kargolardır. Özel kargolar şu şekilde sınıflandırılabilir:
Canlı Hayvanlar: Taşınacak hayvan kafesinin “IATA Canlı Hayvan Düzenlemeleri” ne uygun olarak hazırlanır. Kafesin üzerine sırasıyla canlı
hayvan etiketi, konumlandırma etiketi, sıcaklık uyarı etiketi, varsa besleme talimatı yapıştırılır.
Bozulabilir Gıda Maddeleri: Bu türdeki kargolar yükseklik, ısı ve basınç gibi değişiklikler veya gecikme sonucunda bozulabilecek ve
çürüyebilecek kargolardır. Çok Önemli Kargo olarak işlem görürler. Çiçek, meyve ve sebzeler, yumurta, yenilebilen maddeler, taze balıkdonmuş
balık, etler bu tür kargo grubuna girer.
Islak Kargolar: IATA tehlikeli madde grubuna girmeyen ancak sıvı üretebilen kargolardır. Su geçirmez kaplara konulmuş sıvılar, buz
küpleri, paketlenmiş balıklar, kabuklu su ürünleri, ham deri ve canlı hayvanlar, taze et, dondurulmuş tüm besinler, ıslatılmış taze çiçek ve
sebzeler, yumuşak meyveler ile gerisinde ıslaklık ve nem bırakan bütün maddeler ıslak kargo grubuna girerler.
Ağır Kargolar: Parça başı ağırlığı 150 kilogramı aşan kargolar “Ağır Kargo” olarak nitelendirilir. Açıkta gönderilen makine aksamı,
otomobil, uçak motoru, borular, kablo makaraları bu gruba giren kargolardır.
Kıymetli Kargolar: Bir kilogramının değeri 1.000 USD ve üzerinde olan kargolar ile ismen tanımları yapılmış altın, elmas, platin, yasal para
ve hisse senetleri gibi kıymetler ile talimat mektubu ekindeki diplomatik postalar ‘kıymetli kargo’ olarak değerlendirilir.
Diplomatik Kargolar: Hükümetler veya hükümetlerin yabancı ülkedeki temsilcileri arasında taşınan kargolar “diplomatik kargo” olarak
adlandırılır.
Diğer Özel Kargolar: Kaybolma riski yüksek kargolar, cenaze taşınması, kırılabilir kargolar, basım malzemesi ve canlı organlar bu gruba
dâhildir.
Tehlikeli Maddeler : Tehlikeli maddeler, özelliklerinden dolayı uçak, yolcu ve diğer gönderilerin güvenliğini tehdit eden kargolardır ve
çok sıkı denetim altındadır. Tehlikeli maddelerin havayolu ile nakliyesine sadece özel durumlar ve belirli şartlar altında izin verilir.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
19
Türkiye Havayolu Kargo Taşımacılık Sektörü : Türkiye, sivil havacılıktaki büyüme ve üç kıta arasında lojistik merkez olabilecek coğrafi
konumu nedeniyle dikkatleri üzerine toplamaktadır.
Atatürk, Antalya, Sabiha Gökçen, Adnan Menderes, Esenboğa Havaalanları 2009 yılı sonu yük trafiği istatistik verilerine göre en fazla kargo
taşımacılığı yapılan 5 havaalanımız konumundadır.
ÖZET
•Taşıma sistemlerinin maliyetleri 1 ton yükün 1 km uzaklığa götürülmesi esas alınarak gerekli maliyetleri incelendiğinde 2 birim deniz
taşımacılığı maliyeti, 5 birim demiryolu taşımacılığına, 8 birim kara yolu taşımacılığına ve 25 birim hava yolu taşımacılığına karşılık
gelmektedir. Dolayısıyla düşük değerlikli ürünlerin taşınmasında etkin bir yol olduğu gibi yüksek değerlikteki ürünlerin deniz aşırı mesafelere
taşınmasında da oldukça etkin bir seçenektir. Denizyolu taşımacılığının bileşenleri; liman, rıhtım, kanal, terminal gibi sabit altyapı tesisleri,
arama - kurtarma, kılavuzluk, seyir unsurları gibi destek hizmetleri ile gemi ve deniz araçları gibi işletimi işletim elemanlarından oluşur.
•Hizmet sahalarına göre gemiler dört kısımda incelenebilir: ticari gemiler, hizmet gemileri, harp gemileri ve gezinti tekneleridir. Denizyolu
taşımacılık işletmeleri ise; , armatör işletmeler, gemi acenteleri, navlun komisyoncuları, gemi alım-satım komisyoncuları, forwarder işletmeler,
bunker işletmeler ve konferans işletmelerden oluşur. Denizyolunda en çok kullanılan gemi türleri konteyner, tanker, dökme yük olarak
karşımıza çıkmaktadır.
•Havayolu taşımacılık sisteminin taşıma sistemleri içerisindeki rolü her geçen gün artmaktadır. Son yıllarda dünyada taşınan toplam kargonun
tonaj olarak sadece %2’ si havayolu taşımacılığı ile gerçekleştirilmiş, bunun karşılığında toplam kargo gelirlerinin %33’ü hava kargo sektörü
tarafından elde edilmiştir. Havayolu taşımacılık sistemi genel olarak değerli, hızlı teslimat isteyen ve acil ürünlerin taşınmasında tercih
edilmektedir. Taşıma türleri içerisinde en hızlısı ve pahalı olanıdır. Bu kısımda şu konular üzerine değinilmiştir: Havayolu taşımacılık sektörü,
bu sektörün bileşenleri, kargo uçaklarının özellikleri, ICAO ve IATA gibi uluslararası havacılık kuruluşları ile ulusal havacılık kuruluşları
anlatılmıştır. Hava kargo sektörüne hizmet veren kargo uçaklarının ana özellikleri tanıtılmıştır. Hava kargosu ile taşımacılığı yapılan kargo
türleri üzerinde durulmuştur.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
20
ÜNİTE 4
TEMEL KAVRAMLAR
Çoklu taşımacılık (multi-modal transport): Yüklerin taşınmasının iki veya daha fazla ulaştırma türü ile yapıldığı taşıma şeklinin genel
adıdır.
Modlar arası taşımacılık (inter-modal transport): Taşınacak yüklerin (malların) birim yük hâline getirilerek, tüm taşıma zinciri
(değişik ulaştırma türleri) boyunca aynı birim yük olarak taşınmasıdır.
Karma taşımacılık (combined transport): Türler arası taşımacılıktaki taşıma zincirinin asıl büyük kısmının demir yolu veya iç su yolu
ya da denizyolu ile başlangıç ve bitiş ayaklarının ise mümkün olduğunca kısa olarak kara yolu ile yapılmasıdır. Farklı taşıma türlerinin
koordineli bir biçimde kullanan sevkiyattır. Avrupa Birliği, asıl taşıma bölgesinde demir yolu, iç su yolu veya deniz yolu taşıma hattının kuş
uçuşu mesafe olarak 100 km.’yi geçmesi gerektiği şeklinde bir kısıtlama koymaktadır.
KARMA TAŞIMACILIK (COMBINED TRANSPORTATION)
Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı (CEMT) tarafından hazırlanan terimler sözlüğünde kombine taşımacılık şu şekilde tanımlanmıştır:
Modlar arası taşımacılıktaki taşıma zincirinin asıl büyük kısmının demir yolu veya deniz yolu ya da iç su yolu ile gerçekleştirildiği,
başlangıç ve bitiş ayaklarında kara yolunun olabildiğince kısa olarak yer aldığı bir taşıma sistemidir. Karma taşımacılık farklı taşıma
modlarının bir arada kullandığı bir yöntem olmasına karşılık bu modlar arasında koordinasyon yapılmasını gerektiren bir sistemdir.
Kombine taşımacılığın sağlıklı bir biçimde yapılabilmesi için gerekli unsurlar şunlardır:
*Altyapı *Üstyapı *Taşıtlar *İşletme kuralları *Yönetim ve kontrol *Mevzuat *Maliyet denetimi
KARMA TAŞIMACILIĞIN FAYDALARI
1.Karma taşımacılık sistemi müşteriye esneklik sağlar.
2.Coğrafi nedenlerden dolayı aktarmalı taşımacılığın zaman kayıpları en aza indirilir.
3.Karayolu taşımacılığının, ekonomik mesafe dışında bulunan teslimlerde daha rasyonel bir sevkiyat tarzı olmasının getirdiği üstünlükten
yararlanılır.
4.Gelişmiş taşıma tekniği (parça yüklerin konteyner veya başka taşıma kapları ile birleştirilmesi ile seri sevkiyat ve teslimat imkânı).
5.Taşıma sistemi içinde bulunan unsurların birbirleri ile uyumlu olmasının getirdiği optimizasyon.
6.Özel yükleme araç ve gereçleri kullanılmasıyla taşıma araçlarının taşıma sürelerinde rasyonalizasyon sağlanması.
KARMA TAŞIMACILIK YÖNETİMİ
Karma taşımacılık şirketleri genellikle bağımsız şirketler gibi faaliyet göstermektedir. Örneğin deniz yolu taşımacılık şirketi, kara yolu
taşımacılık şirketi öncelikli olarak kendi faaliyetlerine odaklanır. Ancak, karma taşımacılık faaliyeti tüm işlerin birlikte organize
edilmesiyle gerçekleştirilir. Karma taşımacılık faaliyeti çoğunlukla bağımsız şirketler tarafından gerçekleştirilir.Çok sayıda sevkiyatın ve
işlemin yapıldığı bir ortamda şirketin diğer şirketlerle yakın iş birliği içinde çalışması kapsamlı bir yönetim işidir. Karma taşıma yükleri
taşıyan şirketlerin genellikle denizcilik şirketleri olduğu konteyner taşımacılığı yapıldığı görülmektedir. Bu şirketlerin en önemli
özelliklerinden birisi de sahip oldukları gelişmiş bilişim sistemleridir.
MODLAR ARASI TAŞIMACILIK (İNTERMODAL TAŞIMACILIK)
Modlar arası taşımacılık Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferans’ında modlar arası taşımacılık şu şekilde tanımlanmıştır; Benzer taşıma aracı
veya kabı ile iki veya daha fazla taşımacılık modu kullanılarak yapılan, mod değişimlerinde yüklerin içine konduğu araç ve kapların
elleçlendiği ancak yüklerin elleçlenmediği taşıma modudur.
Modlar arası taşımacılık, konteyner taşımacılığının olarak da ifade edilebilir. Konteyner taşımacılığı ile konteynerin hiç açılmadan kara yolu,
demir yolu veya deniz yolu ile taşınması kastedilmektedir. Hedef yüklemede ağzı kapatılan ünitenin teslim yerinde açılmasıdır.
Konteynerleri TIR’larda, trenlerde ve gemilerde hep görürüz. Konteyner standartları ISO (International Standarts Organization)
tarafından belirlenmiştir. Lojistik sektöründe bu tür konteynerlere genellikle yük konteyneri adı verilir. Yükler kendi kutularında
taşınmaz, farklı boyuttaki yükler uygun konteynerler içine konur. Konteyner kullanımındaki en önemli konu, kullanılan ekipmanların
dünyanın her yerinde aynı standartta olmasıdır. Tek modlu taşıma yönteminde tek tip araçlara yoğunlaşılmaktadır. Her bir taşıma modu,
kapasite, güvenlik, esneklik, enerji sarfiyatı ve çevreye olan etkileri açısından farklılık göstermektedir. Çoklu taşımacılık sisteminde ise bu
araçların performanslarını birbirleriyle uyumlu şekilde birleştirerek, çevre dostu anlayış içerisinde etkili, güvenli ve esnek bir yapı
kazandırarak, ihtiyaç sahiplerinin isteklerine en iyi şekilde cevap vermektedir.
KONTEYNER TAŞIMACILIĞINDA GÜVENLİK
11 Eylül 2001 tarihinde ABD’de meydana gelen terör eylemlerinin ardından, kasım 2001’de yapılan Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün
(IMO) 22. genel kurul toplantısına, denizde ve denizden gerçekleşebilecek terör eylemlerinin önlenmesi amacıyla denizcilik sektöründe
yeni tedbirlerin alınması teklif edilmiştir. Denizde ve denizden olabilecek terör eylemlerinin önlenmesi amacıyla gemi ve liman
tesislerinin güvenliğine ilişkin yeni tedbirlerin alınması konusunda oy birliği ile anlaşmaya varılmıştır. IMO genel kurulu tarafından bu
konuda alınabilecek tedbirlere ilişkin çalışma yapması amacıyla Deniz Emniyeti Komitesi (MSC) yetkilendirilmiştir.Toplantılar sonrasında
gemilerin ve liman tesislerinin güvenliğine yönelik yeni tedbirleri içeren ISPS kod oluşturulmuştur. Bu kodun amacı güvenlik tehditlerini
tespit etmek ve uluslararası ticaretle iştigal eden gemileri ve liman tesislerini etkileyen güvenlik eylemlerine karşı önleyici tedbirler almak
amacıyla SOLAS 74 Sözleşmesi’ne taraf olan devletler, hükûmet kuruluşları, yerel makamlar, denizcilik ve liman işleticileri arasında iş
birliğini kapsayan uluslararası bir yapı tesis etmektir.
AKILLI KONTEYNERLER
Akıllı tip konteynerlere geçiş yeni imal edilecek konteynerlerin veya mevcut konteynerlere entegre edilecek belirli standartta elektronik
algılama ve haberleşme cihazlarının kullanımı ile olacaktır. Bir akıllı konteynerde evrensel olarak kabul edilmiş mekanik bir kilidin
yanında konteyner kapağının izinsiz açılmasını tespit edip caydıracak bir elektronik konteyner güvenlik cihazından oluşur. Ayrıca
konteyner içinde sıcaklık, ışık, basınç değişikliklerinin hissedilmesini sağlayacak algılama ekipmanlarının sayesinde konteyner içeriğinin
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
21
güvenliğinin etkin şekilde denetlenmesi planlanmaktadır. Aynı zamanda müşteriler ve taşımacılar akıllı sistem sayesinde konteynerin
içeriğini, yerini takip edip hareketindeki anormalliklerde uyarılabileceklerdir. Mevcut konteynerlerin akıllı konteynerlere dönüştürülmesi,
teknoloji adaptasyonunun bedelinden ziyade teknoloji standartlaşması, güvenilirlik, bakım ve işletme giderleri ile alakalıdır. Genel olarak
7 farklı akıllı konteyner üreticisinin ürünlerinin donanımları kıyaslandığında haberleşme teknolojisi, altyapı desteği, menzil hatta pil ömrü
özelliklerinin birbirinden farklı olduğu görülmektedir. Her ne kadar teknoloji adaptasyonunun bir bedeli olsa da akıllı konteynerlerin
sağladığı bilgi ile elde edilecek takip ve hırsızlıktaki düşüşün bedelinin her yolculukta konteyner başına 1150 USD olarak hesaplandığı
düşünülür ise bu teknolojilerin uluslararası konteyner taşıma zincirine getireceği faydalar aşikârdır. Ayrıca konteyner içeriği ve
hareketlerini içeren verilerin bu takip teknolojisini sağlayacak başka dış teknoloji şirketlerine de açık olması konteyner taşıma zinciri
organizasyonlarını düşündürmektedir.
MODLAR ARASI TAŞIMACILIK EKİPMANLARI
Konteynerler
ISO Konteynerleri: Yük konteynerleri olarak da isimlendirilir. 8 feet (2,35) m genişliğinde, 8 feet 6 inch (2,38 m) yüksekliğinde olabilir ve
çeşitli boylara sahiptirler. Oldukça yaygın ve sık kullanılan konteynerlerin büyük çoğunluğunun boyu 20 feet ve 40 feet standart konteyner
olarak adlandırılır. Konteyner teknolojisi ABD’de geliştirildiği için boyutlar metrik değildir. Konteynerlerin köşesinde bir konteyneri diğer
konteynerin üzerine, gemiye, TIR’a, trene veya benzer bir araca bağlayacak ekipmanlar bulunur.
En yüksek ağırlık limiti 20’lik için 20.000 kg, 40’lık için 30.000 kg’dir. Konteynere konan yük miktarı genellikle 20 feet uzunluğunda eş
değeri birimle ölçülür ve TEU (Twenty Equilavent Unit) denir. Diğer ölçü olan 40 feet uzunluğunda eşdeğeri olup FEU (Forty Equilavent
Unit) denir ve 40’lık konteynere karşılık gelir.
Ayaklı konteynerler (Swap bodies): Ayaklı konteynerler, konteyner benzeri fakat ayaklı olup, genellikle istiflenemezler. Esas olarak iki
modlu taşımacılıkta kullanılır. Genellikle karayolu ya da demiryolunda tercih edilmektedir. Bu kasalar farklı uluslararası standartlara
sahiptir. Üç uzunluk standardında üretilir; 7,15 m, 7,45 m ve 7,82 m. Söz konusu boyutlar karayolunda nakliyesi için Avrupa Birliği
standartları gerekliliklerine göre belirlenmiştir. Ayaklı konteynerler vinçlerle karayolu nakliyesinden sonra trene yüklenir.
Demir Yolu Römork Taşıyıcı (Road-Railer trailers):Bu araçlar RORO (deniz feribot) taşımacılığında kullanılır. Yöntem romörkta
herhangi bir uyarlama yapılmasını gerektirmez. Bu şekilde motorlu araç ve sürücü maliyeti oluşmaz. Bu çok önemli bir konudur. Çünkü
gümrük tarifeleri aracın uzunluğuna göre belirlenmektedir. Dolayısıyla bu taşıyıcı daha kısa ve ucuz olmaktadır.
Dorse (Unaccompanied trailers):1970’li yıllarda uluslararası kara taşımacılığının gelişmesiyle Türk taşımacıların filolarına giren ilk araç
olan Amerikan yapımı “dorsey trailers” semi-treylerlerden esinlenerek ortaya çıkmıştır. Söylenim kolaylığı nedeniyle nakliye sektöründe
yaygın olarak kabul görmüştür. Yar römork olarak da isimlendirilir. 3dingilli damper, sal, tenteli modelleri vardır.
Yükleme Araçları
Konteyner Vinci (Ship to shore gantry crane-SSGC): Gemilerden tahliye edilecek veya yüklenecek konteynerleri elleçleyecek gemi ya da
sahil vinçleridir. Sahil vinci yatırımları maliyetli olduğu için genellikle belli bir TEU kapasitesi altında olmayan limanlarda bulunmayabilir.
Bu durumlarda konteyner elleçleyecek gemi vinçleri kullanılır. Gemi vinçlerinin hızı yavaş ve kullanımı zor olduğundan orta ve büyük
kapasiteli limanlarda bunun için özel konteyner vinçleri kullanılır.
Konteyner İstifleyici (Reach stacker): Ağır iş ekipmanlarının taşınmasında kullanılmaktadır. Bir kaldırma kolu ve kirişle donatılmıştır.
Üst üste boş konteynerler istiflenebilmektedir. Aynı zamanda istifleyici ile konteynerler çekici ya da tren vagonuna yüklenebilir ya da
vagondan indirilebilir. Tekerlekleri üzerinde limanın her yerine gidebilir. Dolu konteyner için tasarlanmış olanları beş sıra yüksekliğe
kadar, boş konteynerler için tasarlanmış olanları sekiz sıraya kadar konteyner istifleyebilir.
MODLAR ARASI ARAÇLAR
DENİZ ARAÇLARI
Konteyner gemisi (The cellular container ship):Konteyner gemisi, uluslararası standartlardaki konteyner kutularını taşımak için
tasarlanmış, ağır yük taşımacılığında kullanılan gemidir. Uluslararası ticari yük taşımacılığında diğer taşımacılık araçlarına kıyasla
maliyetleri düşürdüğü için çoğunlukla tercih edilir. Bu yaygın kullanımından dolayı uluslararası ticaretin simgelerinden biri hâline
gelmiştir.
RORO Gemisi (The roll-on roll-off ferry - RORO): Konteyner taşımacılığı için özel olarak yapılmış gemilerdir. RORO gemileri tekerlekli
araçların kolayca elleçlenebilmesi için indirme/bindirme rampaları bulunan, geniş oto park alanına ve boyuna ambarlara sahip araçlardır.
Sadece araç taşımaz aynı zamanda güvertelerinde standart konteyner, klasik yük gemilerinde taşınamayacak sandık yükler, helikopter, yat
gibi farklı yükleri de taşırlar. Ro-Ro gemilerinin tercih edilmesindeki en büyük etkenlerden birisi de şüphesiz fabrikada üretilen malın tek
taşıyıcı araca sadece bir kez yüklenip boşaltılmasına olanak vermesi ve taşıma süratini büyük ölçüde artırmasıdır. Böylece hem malın
aktarımlar esnasında meydana gelebilecek hasarlara karşı korunması ve hem de daha az yol kat eden araçların yıpranma sürelerinin
azalması sağlanmaktadır.
DEMİR YOLU
ROLA (Yürüyen yol):ROLA, kara yolu yük taşıma araçlarının (TIR-kamyon) demir yolunda vagon üstünde refakatli veya refakatsiz bir
şekilde taşınması biçimidir. ROLA taşımacılığı gelişmiş ülke demir yollarında oldukça yaygın olup, geleceğin taşıma türü olarak görülüyor.
Bu taşıma türü ilk olarak Alp Dağlarını geçmek amacı ile Avusturya ve İsviçre’de 1990’lı yıllarda kullanılmaya başlamıştır. Yaygın olarak
Avusturya, İsviçre, Macaristan, İtalya, Almanya, Çek Cumhuriyeti, Yunanistan ve Slovenya’da kullanılmaktadır. Avrupa’daki Kombine
taşımacılığın %22’si (UIRR İstatistikleri: 460 Bin Ton) RoLa ile yapılmaktadır. 2005 yılı sonu itibarı ile Avrupa ülkelerinde geçerli olacak
ulaştırma sistemi kara yolu taşımacılığına getirilen sınırlamalar neticesinde; kısa parkurlarda karayolu taşımacılığı, uzun parkurlarda ise
demir yolu taşımacılığı şeklinde planlanıyor. Bu planlama içerisinde ROLA önemli bir yer tutmaktadır.
Araç Sırtında Taşıma (Piggyback):Demir yolu taşımacılığında römorkların ya da yarı römorkların alçak platformlu vagon üzerinde
taşınmasıdır. Bu teknik ilk kez 1872 yılında Amerika’da Barnum & Bailey sirkinin turneler için şehirler arasında demir yolunda kendi özel
taşıma vagonlarını yapmasıyla ortaya çıkmıştır. 1950’lerde alçak vagonlara römorkların yüklenmesi yaygınlaşmaya başlamıştır. Alçak
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
22
platformlu vagonlara üst üste iki konteyner yüklemesi de (double stacking) yapılmaktadır. Ancak bu yükleme için demiryolu
güzergâhındaki köprü yükseklikleri (5,5 m) ve tünel uzunluklarının (25,9 m) uyumlu olması gerekmektedir.
Multifret Vagon:İntermodal taşımacılık için özel olarak üretilen alçak platformlu vagonlardır. 2 ya da 4 akslı biçimde tasarlanmaktadır.
Yarı römork taşımalar için 4 ya da 6 akslı kombine tasarımları da vardır. Kombine tasarlanan alçak platformlu vagonların boyu yaklaşık 37
m, azami taşıma ağırlığı 108 ton, yaklaşık hızı 140 km olmaktadır.
Kapalı Vagon (Ferrywagon):Kapalı vagonla her türlü ev eşyası, gıda maddesi, torbalı çimento, gübre, canlı hayvan vb. taşınabilir. Diğer
modeli olan kayar yan duvarlı kapılı kapalı vagonla paletli eşya vb. taşımalar gerçekleştirilir.
KARA YOLU
Yarı Treyler:Konteyner taşımacılığı için tasarlanmış yarı römorktur. Farklı boyutlarda konteyner taşıyabilmek için için römork üzerinde
çeşitli noktalar kilitler ile donatılmıştır. Bu yarı römork sadece gövdeden ibarettir. Konteynerler aracın gövdesine yüklenmektedir.
Konteyner yüklemek için bazı modellerinde hidrolik sistemler mevcuttur. Toz ve taneli ürünler ISO konteynerlerle taşınabilir. Taşınacak
ürün özel bir kapak ile konteynerin üst kısmından yüklenir ve ürün konteyner içindeki bir plastik kılıf ile korunur. Teslimat noktasında
hidrolik bir sistem belirli bir eğimle ürünün belirlenen bir kapaktan akmasını sağlar.
Uzatılabilir Taşıyıcı:Bu römork bazen taşınacak kabın büyüklüğüne bağlı olarak uzatılabilir ya da kısaltılabilir. Kayan çekiciler olarak da
adlandırılır. Diğer tüm açılardan onlar yarı römorka benzer.
TAŞIMA ARAÇLARININ VE YÜKLERİN UYDU İLE İZLENMESİ
Dünya çapında konteyner, kasalar, yarı römorklar, kara yolu taşıtları ve demir yolu vagonlarının izlenmesi uydu tabanlı izleme sistemleri
ile mümkündür. Konteyner, refakatsiz römorklar ya da araçların zaman içinde herhangi bir noktada ve ne durumda olduklarının bilinmesi
taşımacılık faaliyetlerinin yönetimi, kontrolü ve lojistik planlaması açısından çok önemli bir konudur.
Küresel Konumlandırma Sistemi
Bu sistem, ABD Savunma Bakanlığına ait, yörüngede sürekli olarak dönen 24 uydudan (21 aktif 3 yedek uydu) oluşmaktadır. Bu uydular
çok düşük güçlü radyo sinyalleri yayarlar.Yeryüzündeki GPS alıcısının sinyalleri almasıyla konumun belirlenmesi mümkün olmaktadır.
Bu sistem ABD savunma birimi tarafından askerî amaçla kurulmuş olup, askerlerin yön bulmasında, askeri çıkartmalarda, roket atışlarında
kullanılması hedeflenmiştir. Sistem yaklaşık 12 milyar dolara kurulmuş ve 1980′li yıllarda sivil amaçlı kullanıma açılmıştır. Bu sayede gerek
araçların yön bulmalarına gerekse araçların izlenmesine olanak sağlayan iki farklı ürün pazara sunulmuştur.
Araç takip sisteminin genel çalışma prensibi GPS uydularından alınan konum bilgisini GPRS veya yine herhangi bir haberleşme uydusu
üzerinden belirlenmiş serverlara gönderilmesi, gönderilen bu serverlarda işlenen bu konum bilgileri sanal haritalarda görüntü ve konum
olarak işlenmesi ve kullanıcıların internet üzerinden araçlarını takip etmesi prensibine dayanır.
Kullanılan araç takip sistemi yazılımına bağlı olarak izlenen araçla ilgili şu bilgiler takip edilebilir:
 Hız aşım raporlarını (Örn. 90 km sınırını kaç kez nerede aşmış gibi)
 Max. ve Min. hızları
 Belirli bir bölgeye giriş ve çıkış zamanları ve kaç kere bölgeye giriş çıkış yaptığı
 Aracın belirtilen süreler arasında kaç km yol kat ettiğini
 Ne kadar süre duraklama yaptığı
 Ne kadar süre hareket ettiği
Araç takip sistemi için gerekli olan asgari bilgisayar özellikleri ve ekipmanları şunlardır:
*Araç takip sistemi cihazı *Araç takip sistemi yazılımı *3G data hattı *17” monitör
*500 mb hard disk *4 gigabyte RAM *Modem *İnternet
Galileo Global Uydu Sistemi
AB’nin küresel navigasyon ve konumlandırma uydu sistemi ‘Galileo’, topluluğun Trans-Avrupa Ulaştırma Ağları (TEN-Ts) programı içinde
yer alan 15 numaralı proje çerçevesinde desteklenmektedir. Galileo küçük ve ucuz alıcılar kullanarak dünyanın her yerinden ticari ve
kişisel kullanımlar için hassas konum ve zamanlama hizmetleri sunan küresel uydu navigasyon sistemi oluşturmak için gerçekleştirilen bir
Avrupa Birliği girişimidir. Proje tamamladığında geliştirilen yeni yer hizmetleriyle birlikte toplam 30 uyduyla hizmete girmesi
planlanmaktadır. Galileo sistemi havacılık, deniz taşımacılığı ve kara yolu taşımacılığı ve hatta yayalar da dâhil olmak üzere her ulaşım
alanının özel ihtiyaçlarına cevap vermek için tasarlanmıştır. Kullanıcı açısından bakıldığında, Galileo’nun tam güvenilirlik ve benzeri
görülmemiş bir doğruluk avantajı sunması beklenmektedir. Sistem, eşya, araç ve insanı küresel konumlandırma sistemine (GPS) göre
yaklaşık olarak 10 kat daha fazla hassasiyetle belirleyecektir. GPS sisteminden farklı olarak sinyal sürekliliği garanti edilmektedir.
MODLAR ARASI TAŞIMACILIĞIN SAĞLADIĞI AVANTAJLAR
Modlar arası taşımacılık ekonomik, çevresel açıdan ve esneklik konusunda bazı avantajlar sağlamaktadır.
Ekonomik avantajları :
 Taşıma mesafesi süresince en uygun taşıma modunun kullanması suretiyle taşıma masraflarında azalma meydana Gelmesi,
ekonomik verimliliği ve etkinliği artırması,
 Ülkenin dünya pazarlarındaki rekabet gücünü artırması,
 Tek Bir alt yapı unsurunun üzerindeki aşırı yüklenmeyi engellemesi, kamu ve özel alt yapı yatırımlarında yüksek getiri sağlaması
ekonomik avantajları arasında yer almaktadır.
Çevresel açıdan :
 Enerji sarfiyatını en aza indirerek, hava ve çevre üzerindeki olumsuz etkilerin oluşumunu engeller. Böylece daha az çevre kirliliğine
yol açmaktadır.
 Kullanılan konteynerlerin her çeşit taşıma ve depolama sistemine uyumlu olması taşımada esneklik ve seçenek imkânı sunmaktadır.
Birden fazla taşıma modu kullanıldığı için kapıdan kapıya taşımacılık imkânı da sağlamaktadır.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
23
ÜNİTE 5
LİMAN KAVRAMI
Limanlar genel olarak kara yolu taşımacılığı ile deniz yolu taşımacılığı arasında bir arayüz ya da denizden karaya yük transferinin yapıldığı
alanlar olarak tanımlanabilir.
Limanlar ticari gemilerin güvenli bir şekilde yanaştığı, yükleme ve tahliye operasyonlarının yapıldığı, gümrük işlemlerinin gerçekleştiği,
ayrıca yakıt,kumanya ve içme suyu gibi ihtiyaçların giderildiği alanlardır.
Limanların Önemi
 Limanlar bulunduğu bölge ve ülke için büyük ekonomik öneme sahiptir.Dünya ticaretinin %80’inden fazlasının deniz yolu ile
yapıldığı göz önünde bulundurulacak olursa, limanların uluslararası ticarette kilit konumda olduğunu anlamak çok zor
olmayacaktır.
 Limanlar bulundukları ülkelerin eknomomileri için birer çarpan konumundadır. Sadece ithalat ve ihracat gibi dış ticaret faaliyetleri
için birer çıkış kapısı olmanın ötesinde, bankalar, acenteler ve diğer ticari ve endüstriyel kuruluşları da bulunduğu yere çekerek
bulunduğu bölgeyi kalkındıran birer itici güç konumundadır .
 Son olarak bir ülkenin ekonomik durumu hakkında gerek duyulan ticari verilerin birinci elden alındığı önemli bir veri
kaynağıdır.Ayrıca limanlar kara, deniz ve demir yollarının kesiştiği bir odak noktası konumunda oldukları için, hem devlet
yetkilileri, hem liman yöneticileri, hem de liman ile iş ilişkisi içinde bulunan firmalar için ayrı ayrı öneme sahiptir.
 Devlet açısından bakılacak olursa; liman alanlarında hem deniz tarafında hem de kara tarafında artan trafik yoğunluğunu
karşılayacak gerekli altyapı önlemlerini alınmalıdır. Trafik yoğunluğunun artması deniz tarafında gemi kazalarına ve çevre
kirliliğine yol açacak, kara tarafında ise meskûn alanlardaki şehir içi trafiği olumsuz yönde etkileyecektir. Bir gemi prensip olarak
kargo ile yüklü olarak denizde yol aldığı sürece para kazanır, limanda durduğu zamanlarda ise para kaybeder. Mülkiyeti devlete ait
olan bazı limanların idaresi özel sektöre devredilebilir.Özel sektöre ait limanların kara üstündeki kısımları kendilerine ait olsa bile
deniz üzerindeki kısımları devlete aittir ve limanlar kendilerine tahsis edilen deniz alanları için devlete kira öderler.
 Limanlar ayrıca gemiler ve kargo için denetimlerin yapıldığı, herhangi bir arıza durumunda tamirlerin yapıldığı, dolayısıyla da
gecikmelerin ortaya çıkabileceği yerlerdir. Kargonun da zarar görebildiği, fire verilmesi ya da çalınması riskinin de ortaya çıktığı
yerler, limanlardır.
 Gemi ve kargoya verilen temel hizmetlerin dışında yakıt, kumanya, içme suyu gibi pek çok ihtiyaç da limanlarda karşılanır. Bu
nedenle liman operasyonlarının verimliliği gemi ve yük acentelerinin finansal ve operasyonel planlamasında önemli bir yer tutar.
LİMAN TÜRLERİ
A-Konumuna göre liman türleri:
 Deniz limanı: Açık denize bakan limanlardır.
 Nehir limanı: Nehir üzerinde deniz taşımacılığına imkân sağlayacak uygun derinliğe ve akış rejimine sahip büyük nehirler üzerinde
 bulunan limanlardır. Örneğin Avrupa’daki Ren Nehri üzerinde pek çok liman bulunmaktadır.
 Göl limanı: Van Gölü, Hazar Denizi, ABD’deki Michigan Gölü gibi büyük göllerin bir kıyısından diğerine sefer yapan gemilerin
yanaştığı limanlardır.
 Kanal limanı: Panama, Süveyş gibi kanallar üzerinde kurulan limanlardır.
B-Kullanım amacına göre liman türleri:
 Ticari limanlar: Genel anlamda ithalat-ihracat ürünlerinin elleçlendiği limanlardır. Özel bir bölgeden ziyade, geniş yelpazedeki bir
müşteri kitlesine hitap ederler. Genel olarak liman denilince ticari limanlar akla gelir.
 Endüstriyel limanlar: Ardalanında bulunan endüstriyel bir bölgeye hizmet vermek için kurulmuş limanlardır.
 Balıkçılık limanları: Balıkçı gemilerinin yanaştığı limanlardır.
 Askerî limanlar: Deniz kuvvetlerine bağlı askerî gemileri ve denizaltıların yanaştığı askerî alanlardır.
 Sığınma limanları: Küçük gemilerin fırtına zamanlarında güven içinde sığınabilmeleri için tasarlanmış limanlardır.
 Marinalar: Özel yat ve gezinti teknelerinin yanaştığı limanlardır.
C-Yönetimine göre limanlar:
 Devlet limanları: Devletin sahip olduğu ve işlettiği limanlardır.
 Otorite limanları: Devlet tarafından kurulmuş ama idaresi özerk bir “liman otoritesi” tarafından yapılan limanlardır.
 Yerel yönetim limanları: Belediye vs. gibi yerel yönetim birimlerininsahip olduğu ve işlettiği limanlardır.
 Özel limanlar: Özel sektör tarafından işletilen limanlardır.
DÜNYA’DA LİMAN TRENDLERİ
Globalleşmenin etkisi ile uluslararası ticaret hacminde önemli bir artış gerçekleşmiştir. Bu artışa paralel olarak da deniz üzerinde taşınan
kargo miktarında önemli artışlar olmuş, doğal olarak da limanların yoğunluğu artmıştır. Diğer yandan konteynerizasyonun hızla
yaygınlaşması ve buna bağlı konteyner elleçleme ekipmanlarının geliştirilmesi, konteyner gemilerinin sürekli artan kapasiteleri, bilişim ve
iletişim teknolojilerindeki yenilikler, müşterilerin daha ucuz ve daha kaliteli hizmet talebiyle sektörde yatay birleşmelerin yaşanması gibi
pek çok faktör limancılık sektörünü derinden etkilemiştir.
Eskiden yerel ya da bölgesel ardalanındaki dış ticaret talebini karşılama amacı ile yapılan liman yatırımları, artık küresel müşteriyi
hedeflemektedir.Yüksek tonajlı gemilerin her limana girememesi nedeniyle ‘hub-and-spoke’ adı verilen yeni bir düzene geçilmiş, bu
sistemde kargonun önemli bir kısmı 8000 TEU1 ve üstü yüksek tonajlı gemilerle ‘hub’ limanlara getirilmekte ve burada ‘feeder’ adı
verilen küçük tonajlı gemilerle civardaki limanlara nakledilmektedir. Bu nedenle bulundukları bölgenin ‘hub’ limanı olmayı başarabilen
limanlar uluslarası kargo taşımacılığını kontrol etmekte, geri kalan limanlar ise ana lojistik yollarının dışında kalarak rekabet gücünü
büyük ölçüde yitirmektedir.
Bir limanın hub liman olabilmesi için sadece yüksek tonajlı gemilerin yanaşmasına olanak sağlayacak derin rıhtımlarının olması yetmez.
Limanın konumu, fiziksel altyapısı, sunduğu hizmetlerin kalitesi, verimliliği, ve güvenilirliği gibi pek çok faktör de önemli rol
oynamaktadır. Bu durum limanlarda gelişmiş bilgi işlem sistemlerinin varlığını zorunlu kılmaktadır.
TERMİNAL KAVRAMI
Terminalin Tanımı:Genel olarak terminal, bir limanın belirli bir yük türünü elleçlemek üzere özelleşmiş kısımlarına verilen addır.
Terminallerin Önemi: Geçmişi eskilere dayanan liman kentlerinde eski iskelelerin yetersiz kalması gibi sebeplerle yakındaki alanlara yeni
rıhtımların eklenmesi şeklinde plansız bir şekilde kendiliğinden gelişmiş de olabilir.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
24
Bir limanı terminaller hâlinde tasarlamanın en önemli nedeni, operasyonel verimliliktir. Limanın bir bölümünün sadece bir tür yükün
elleçlenmesi için özelleşmesi, hem rıhtım ve saha alanı gibi altyapı özelliklerinin, hem de elleçleme ekipmanı gibi varlıklarının o yüke göre
özel olarak tasarlanmasını gerektirir. Böylece hem her yük için ayrı elleçleme ekipmanına yatırım yapmak zorunda kalınmadığı için
yatırım maliyetlerinde kısıtlamaya gidilebilir hem de operasyonel planlama daha basitleşir.
Limanlarda terminalleşmeye gidilmesinin bir diğer nedeni ise daha ziyade ekonomik sebeplere dayanmaktadır. Bazen bir liman içerisinde
aynı tür kargoyu elleçlemek üzere özelleşmiş birden fazla terminal olabilir. Limanın yönetim şekli nasıl olursa olsun, çoğu kez
terminallerin özel şirketler tarafından işletildiği gözlemlenmektedir. Bu şekilde büyük bir limanın daha ufak terminallere
bölünerek farklı firmalar tarafından işletilmesine olanak sağlanabilir.
TERMİNAL TÜRLERİ
1-Genel kuru yük terminalleri: Herhangi bir yük grubunun elleçlenmesi için özelleşmemiş olan terminaller olarak tanımlanabilirler.
Talley’e göre genel kuru yük terminalleri ya farklı ölçülerde olup paketlenmiş kargoların ya da standart ölçülerde olan paketlenmemiş
yüklerin elleçlendiği terminallerdir. Paketlenmiş kargodan kasıt palet ve konteynerler iken standard ölçülerdeki paketlenmemiş kargo ise
otomobil, kereste, çelik vs. gibi yükleri ifade etmektedir. İngilizce “bulk” kelimesi paketlenmemiş kargoyu ifade eder. “Dry bulk”
kömür, kum, tahıl gibi paketlenmemiş yükleri ifade ederken, “liquid bulk” tankerler aracılığı ile taşınan sıvı yükleri ifade eder.
2-Konteyner terminalleri: Konteyner gemilerine ve konteyner taşımacılığına hizmet veren terminal türüdür.Konteyner; genel olarak 20
ya da 40 fit uzunluğunda, standart boyutlarda ve köşelerinde elleçleme ekipmanının rahatça ve güvenli bir şekilde kavrayabilmesi için
uygun yapıların bulunduğu çelik bir kutudur. Taşınması istenen yük, konteynerlerin içine konularak konteynerin ağzı mühürlenir.
Konteyner terminallerinde kullanılan elleçleme ekipmanları konteynerleri taşımak için özelleştikleri için, taşınan her türlü mal için ayrı
ayrı ekipmana ya da vinç başlığına ihtiyaç duyulmaz. Konteyneri taşıyacak olan tır dorseleri ya da tren vagonları da konteynerin şekline
uygun olarak imal edildiklerinden konteynerlerin bir araçtan diğerine transferi hızlı bir şekilde gerçekleştirilebilir.Konteynerler sadece
kargoyu taşımak için değil, aynı zamanda depolamak amacıyla da kullanılmaktadır. Herhangi bir kapalı depo alanına ihtiyaç duymaksızın
açık arazi üzerinde üst üste istiflenebilen konteynerler, özellikle de saha alanının kısıtlı olduğu limanlarda birim alana daha fazla yükün
depolanabilmesine olanak sağlar.
Konteyner taşımacılığının en önemli dezavantajı, konteynerlerin kendilerinin pahalı olmasıdır. Ayrıca içindeki yük boşaltıldıktan sonra boş
konteynerlerin yönetimi ise ayrı bir sorun teşkil etmektedir.
Konteyner taşımacılığını ucuzlaştıran en önemli faktör gemi içerisinde de üst üste istiflenebilmeleri, doğal olarak bir gemiye daha fazla
kargo yüklenebilmesine olanak sağlamalarıdır..Konteyner taşımacılığı daha ziyade uzun mesafelerde ve uluslararası taşımacılıkta
kullanılmakta, kısa mesafelerde ise diğer palet ya da Ro-Ro taşımacılığı tercih edilmektedir.
3-Ro-Ro terminalleri:
Lo-Lo (Lift On-Lift Off) terminalleri : Lo-Lo, yüklerin gemiye vinç ile kaldırılarak yüklenmesini ifade eder.Palet ya da konteyner ile
“birimleştirilmiş” yükler gemilere uygun vinçler aracılığıyla “kaldırılarak” yüklendikleri için bu tür terminaller “Lo-Lo (Lift On-Lift Off)
terminalleri” olarak adlandırılır.
Ro-Ro (Roll On-Roll Off) : Ro-Ro,yüklerin gemilere rampa üzerinden tekerlekli araçlarla yüklenmesini ifade eder. (Roll On-Roll Off)
terminallerinde yükler vinçlerle kaldırılmak yerine bir rampa üzerinden tekerlekli araçlar ile “yuvarlanarak” gemilere yüklenir.
Ro-Ro terminalleri, Lo-Lo terminalleri gibi vinç vb. pahalı elleçleme ekipmanlarına ihtiyaç duymadıkları için hem yatırım maliyetleri
daha azdır, hem de operasyonları daha basittir. Bu nedenle Ro-Ro taşımacılığında terminal ücretleri daha düşüktür; fakat konteyner
örneğinde olduğu gibi kargo üst üste istif edilemediğinden bir Ro-Ro gemisine yüklenebilen kargo miktarı daha azdır. Doğal olarak birim
yük başına düşen taşıma maliyeti daha fazladır.
Ro-Ro terminallerinde üç tür yük taşınır;
1-Yükün kendisi tekerleklidir. Otomobil ihracat ve ithalatında Ro-Ro taşımacılığı sıkça kullanılmaktadır. Ayrıca kısa mesafelerde araçların
bir kıyıdan diğer kıyıya geçmelerini sağlayan feribot iskeleleri de Ro-Ro terminallerine örnek olarak verilebilir.
2-Yük, kendisini taşıyan kamyon ya da tırlarla birlikte gemiye yüklenir. Böylece ilk kez yüklendiği yerden en son boşaltılacağı yere kadar
tek vasıta üzerinde taşınabilir. Yük taşıma süresince araç değiştirilmediğinden bu tür taşımacılıkta yüke verilen hasar en düşük
seviyededir
3-Diğer Ro-Ro türlerine göre daha seyrek olsa da bazen paketli ya da paletli kargo, forklift benzeri araçlarla gemiye yüklenir. Bu durumda
kargonun tekerlekleri olmasa da kargoyu taşıyan ekipman rampa üzerinde hareket ederek yükleme yapar, vinç kullanılmaz. Bu şekilde
taşınan kargo, ulaştığı limanda yine forklift benzeri araçlarla tahliye edilir.
4-Sıvı yük terminalleri: Taşınan yükün petrol, zeytinyağı gibi sıvı olması ya da likit petrol gazı (LPG) gibi yüksek basınç altında
sıvılaştırılmış olması durumunda tankerler kullanılır. Tanker tipi gemilerin yanaştığı terminaller de sıvı yük terminali olarak adlandırılır.
Sıvı yük terminallerinde rıhtıma yanaşan tankerlerde bulunan yük, borular aracılığı ile karada konumlandırılmış olan tanklara aktarılır. Bu
tanklarda bir süre depolandıktan sonra da ya başka bir tankere aktarılır ya da boru hatları ile diğer kara terminallerine taşınır.Genel
olarak sıvı yük terminallerinin operasyonlarında güvenlik önlemleri, diğer terminal türlerine kıyasla daha öncelikli bir konuma sahiptir.
5-Dökme yük terminalleri: Hurda demir, işlenmemiş cevherler, çimento, kum, tahıl gibi paketlenmemiş katı yüklerin elleçlendiği
terminallerdir. Bu tür yükler, genel amaçlı rıhtım vinçlerinin ucuna takılan kepçeler ile gemilerden kamyonlara aktarılabildiği gibi
yürüyen bantlar (konveyör) ya da hava basınçlı (pnömatik) boru sistemleri ile de gemilerden depolara (ya da silolara) aktarılabilir.
6-Yolcu terminalleri: Yolcu terminalleri, yolcu gemilerinin yanaştığı terminallerdir. Bilet gişesinden bekleme salonuna, kantin ya da
lokanta gibi sosyal imkânlardan güvenlik kontrol noktalarına kadar ihtiyaç duyulan tesisler bulunur. Ayrıca uluslararası yolcu taşımacılığı
yapılan terminallerde pasaport kontrolü, gümrük kontrolü gibi fonksiyonları da barındırmak zorundadır.
TERMİNAL OPERASYONLARI
1-Rıhtım Operasyonları 2-Taşıma operasyonları 3-Saha ve İstif Operasyonları 4-Kapı Operasyonları 5-Katma Değerli Hizmetler
1-Rıhtım Operasyonları : Rıhtım operasyonları, gemilerin rıhtıma yanaşması, kargonun gemiden limana, limandan gemiye aktarılması
(yükleme-tahliye operasyonları) ve geminin limandan ayrılmasına kadarki süreçte gerçekleşen bütün operasyonları kapsar. Bu
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
25
operasyonlar içerisinde rıhtım planlaması, en basit ifadesi ile hangi geminin hangi zaman aralığında hangi rıhtımı işgal edeceğinin
planlanmasıdır.
Rıhtım planlaması yapılırken aşağıdaki unsurlar göz önünde bulundurulmalıdır:
• Her ne kadar gemiler limana ne zaman yanaşacakları ile ilgili tahmini varış zamanını önceden bildirseler de farklı faktörler (örn: hava
koşulları, geminin bir önceki limandan zamanında ayrılamaması, teknik aksaklıklar vs.) gemilerin yanaşma zamanında değişikliklere
neden olabilir. Bu nedenle rıhtım planlaması bu tür değişiklikler göz önünde bulundurularak esnek olarak yapılmalıdır.
• Hangi geminin hangi rıhtıma atanacağı, yanaşacak olan geminin boyu ve draftı (su seviyesinin altında kalan kısmının derinliği) ile
doğrudan alakalıdır.
• Geminin rıhtımda ne kadar kalacağı, geminin tahliye-yükleme yapacağı kargonun miktarına bağlı olmasına rağmen, bazı durumlarda
güvenlik kontrolleri, kural ihlali yapan gemilerin limanda tutulması, teknik arıza vs. gibi sebeplerden ötürü geminin rıhtımda kalış süresi
uzayabilir.
Rıhtım planlaması yapıldıktan sonra sıra kargonun (özellikle de konteynerlerin) hangi sıra ile gemiden tahliye edileceği ya da gemiye
hangi sıra ile yükleneceğinin planının (stowage plan) yapılmasına gelir. Bu planın yapılması için mevcut yüklerin konumlarının bilinmesi
gerekir. Gemideki yüklerin konumlarını gösteren (bayplan) gemi kaptanı tarafından liman yetkililerine basılı ya da dijital olarak verilir.
Stowage plan yapılırken;
• Yüklerin birbirinin tahliyesini engellememesine özen gösterilmelidir. Üste konulan bir konteyner, altındaki konteynerin tahliyesine
engel olacaktır. Eğer bu konteynerler aynı limanda tahliye edilemeyeceklerse ve alttaki konteynerin daha önceki bir limanda tahliye
edilmesi gerekiyorsa, öncelikle üstteki konteynerin çekilmesi gerekir ki bu hem maliyeti artıran hem de geminin limanda kalış süresini
artıran, kısacası verimliliği azaltan bir durumdur. Bu nedenle mümkün olduğu kadar farklı limanlarda tahliye edilecek olan konteynerlerin
farklı sıralarda (bay) istiflenecek şekilde planlanması esastır.
• Yükleme ve tahliye esnasında dikkat edilmesi gereken diğer bir husus da geminin stabilitesidir. Yük ister sıvı ister katı olsun, yükleme
işlemleri dengeli bir şekilde yapılmazsa yan yatma ya da devrilme gibi risklerinvarlığı unutulmamalıdır. Sıvı yük tankerlerinde bazı tanklar
boşsa, dolu tankların geminin bir yanında (ön ya da arka kısmında) toplanmamasına özen gösterilir.
Stowage planın yapılmasından sonra yükleme ve tahliye operasyonları başlar. Limanların kullandıkları terminal işletim sistemleri
(terminal operating system, TOS) vinç operatörleri için iş emirleri oluşturur. Vinç operatörü, önüne monte edilmiş olan dokunmatik
ekranlar aracılığıyla iş emirlerini alır, yükleme ya da tahliye operasyonunu gerçekleştirdikten sonra yine dokunmatik ekran aracılığıyla
sisteme işlemin yapıldığını rapor eder. Terminal işletim sistemi ya da dokunmatik ekran kullanılmayan limanlarda bu operasyonlar
puantör adı verilen personel ile kağıt üzerinde takip edilir ve iş emirleri vinç operatörlerine telsiz ile iletilir.
2-Taşıma Operasyonları : Taşıma operasyonları, gemiden tahliye edilen yüklerin sahada istif edilecekleri yere kadar taşınmaları, ayrıca
gemiye yüklenecek olan yüklerin de sahadaki istif yerinden alınarak rıhtıma kadar getirilmesini ifade eder.
Sıvı yük terminallerinde kargonun rıhtıma yanaşan gemiden sahadaki tanklara aktarılması borular ve pompalar aracılığıyla gerçekleştirilir.
Ayrıca kargonun doğru tanka yönlendirilmesi için gerekli vana sistemleri ile yüklerinm birbirine karışmaması için temizleme sistemleri,
basınç kontrol göstergeleri ve statik elektrik yüklenmesinden kaynaklanacak kıvılcımlanmaların önlenmesi için gerekli topraklama ve
yalıtım önlemleri de kargonun gemi ile saha arasında güvenli bir şekilde taşınması için önemlidir.
Dökme yük terminallerinde ise istif sahası ile gemi arasında paletli sistemler (kömür, kum vs. gibi ) ya da hava basıncı ile çalışan pnömatik
sistemler (tahıl vb. gibi ürünlerde) kullanılabilir. Fakat dökme yükün kamyonlara yüklenmesi suretiyle limanda istif edilmeden doğrudan
dışarıya taşınması da söz konusudur.
Taşıma operasyonları en belirgin olarak konteyner terminallerinde gözlemlenebilir. Konteynerlerin rıhtım ile istif sahası arasında taşınması
için çok çeşitli özelleşmiş ekipmanlar kullanılır. En sık olarak kullanılanlardan biri saha kamyonlarıdır. Ayrıca “straddle carrier” adı verilen
özel ekipmanlar ile AGV (Automated Guided Vehicle) adı verilen insansız araçlar da bazı konteyner terminallerinde kullanılan taşıma
ekipmanlarına örnek olarak gösterilebilir.
3-Saha ve İstif Operasyonları : Yükler terminal işletmesi ile taşıyıcı firma arasında sözleşme koşullarına bağlı olarak bir süre ücretsiz
olarak istiflenir, bu süre aşıldığı zaman da gün başına ücret öderler. Dünya limanlarında en sık karşılaşılan sorunlardan biri de alan
yetersizliğidir.Sıvı yük terminallerinde kargo özel tanklarda depolanır. Sıvı olan yükler daha ziyade silindir şeklindeki tanklarda
depolanırken, yüksek basınç altında sıvılaştırılmış kargolar (örn: LPG, LNG gibi) için ise küre şeklindeki tanklar kullanılır.Saha
operasyonlarının önemi en çok konteyner terminallerinde ön plana çıkmaktadır. Çünkü alan kısıtı nedeniyle daha fazla konteynerin üst üste
konulması, alttaki konteynerin alınmasını zorlaştırmakta, alttaki konteynerilerin alınabilmesi için üstteki konteynerlerin çekilmesi
(suffling) hem operasyonların verimliliğini azlatmakta, hem de maliyetleri artırmaktadır.
•Konteyner istifi konusunda son yıllarda öne çıkan kavramlardan biri de çok katlı istif sistemleridir (High Stacking System, HSS). Bu
sistemlerde çelik konstrüksiyon ile inşa edilen asansör benzeri yapılar ile konteynerler üst sıralara taşınıp boş yuvalara yerleştirilirler. Bu
sistemde konteynerler üst üste istif edilmek yerine çelik yapıdaki yuvalara yerleştirildikleri için alt seviyedeki bir konteynere erişmek için
üstündeki konteynerlerin yerlerinin değiştirilmesine gerek yoktur
Konteyner terminallerinde konteynerler genel olarak saha vinçleri kullanılarak istiflenir. Saha vinçleri, mazotla çalışan lastik tekerlekli vinçler
(RTG) ve daha çok elektrik ile çalışan ve ray üzerinde ilerleyen vinçler (RMG) olmak üzere ikiye ayrılır.
RTG ve RMC Saha Vinçlerinin Karşılaştırılması
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
26
Otomatik konteyner terminalleri (Automated Container Terminal, ACT) : Konteyner trafiğinin yoğun olduğu ve iş gücü maliyetinin yüksek olduğu
limanlarda, konteynerlerin insansız ekipmanlar ile elleçlendiği terminallere otomatik konteyner terminalleri (ACT) adıverilir.
Tam otomatik konteyner terminali : Sadece saha operasyonlarının insansız vinçler ile yapıldığı terminallere yarı otomatik konteyner
terminali, hem saha hem de taşıma operasyonlarının insansız araçlarla yapıldığı terminallere tam otomatik konteyner terminali adı verilir.
4-Kapı Operasyonları : Kapılar kargonun sorumluluğunun kara nakliye firmasından terminal işletmesine aktarıldığı yerlerdir. Bu
nedenle kargonun hasar görmesi durumunda bundan kimin sorumlu tutulacağı konusunda kapılarda yapılan kontroller önem
taşımaktadır. Ayrıca limana giren çıkan herkesin kontrol edilmesi ve yetkilendirilmemiş kişi ve araçların terminal alanına girişlerinin
engellenmesi hırsızlık, kaçakçılık, terör gibi faaliyetlerin tespiti ve önlenmesi açısından son derece önemlidir.
Kapı operasyonları, genel olarak tanımlama, onaylama, bilgilendirme ve hasar tespiti olmak üzere 4 aşamadan oluşur. Kapıya yanaşan bir
kamyonun plaka numarası, eğer bir konteyner getirmişse konteyner numarası ve aracı süren kişinin kimliği tanımlanır. Daha sonra kapıda
tanımlanan bilgilerle nakliye firmasının terminal işletmesine beyan ettiği bilgilerin örtüşüp örtüşmediği kontrol edilir. Eğer bilgiler
örtüşüyorsa, araç sürücüsüne getirdiği yükü saha içerisinde hangi alana götüreceği (ya da almak için geldiği yükün nerede olduğu) bilgisi
verilir. Son olarak da –özellikle de konteyner ise– getirilen yükte ya da mühründe hasar vs. Olup olmadığı kontrol edilir, eğer bir hasar söz
konusu ise tutanak tutulması gerekir. Günümüzde limanlarda elleçlenen yük miktarının artması ile birlikte kapı operasyonları da bir
“güvenlik kontrol noktası” olmaktan çıkmış, liman operasyonlarının verimliliği açısından da incelenmeye başlanmıştır.
5-Katma Değerli Hizmetler :Günümüzde pek çok liman birer lojistik üssü olarak hizmet vermekte, müşterilerine bilişim, kargo takibi,
depolama, yük birleştirme, yük ayrıştırma, ağırlık ölçme konteyner temizliği gibi pek çok lojistik hizmetini de sunmaktadır. Konteyner
terminallerinde konteynerlere katma değerli hizmetlerin verildiği yerlere konteyner yük istasyonu (container freight station, CFS) adı
verilir. Konteyner yük istasyonlarında boş konteynerler doldurularak mühürlenir, dolu konteynerler ise açılarak içleri boşaltılır. Ayrıca
gümrük muayeneleri de buralarda yapılır. Konteyner yük istasyonları dışında konteynerlerin mühürleri kırılarak kapıları açılmaz.
TÜRKİYE’DEKİ LİMANLAR
Toplam 8333 kilometrelik bir kıyı şeridine sahip olan Türkiye’de, 22’si kamu, 27’si belediye, 126’sı da özel sektöre ait olmak üzere toplam
175 liman ve iskele bulunmaktadır .2012 yıllında limanlarımızda elleçlenen konteyner miktarı 2004 yılında elleçlenen konteyner
miktarının iki katından daha fazladır.Türkiye’deki limanların en önemli özelliklerinden biri, terminal kavramının tam olarak sektörde
gelişmemiş olmasıdır. Limanlarımızın çoğu, bir yük türünün elleçlenmesi için özelleşme yerine, çeşitli yüklerin elleçlenmesine olanak
sağlayacak şekilde çok amaçlı olarak tasarlanmakta, aynı liman işletmesinden hem konteyner, hem genel kuru dökme yük, hem de Ro-Ro
gemilerinin hizmet aldığı görülmektedir.
Türk limanları hâlen aşılması gereken pek çok sorunla yüz yüzedir. Bunlar kısaca şu şekilde özetlenebilir :
• Limanlarımızın en önemli eksikliklerinin başında; TCDD tarafından işletilen (ya da özelleştirilmiş olan) birkaç liman dışında hiçbir
limanımızın demir yolu bağlantısının olmamasıdır. Bu eksiklik limanlarımızda kombine (intermodal) taşımacılığın etkin bir biçimde
gerçekleştirilmesinin önemli bir engel olarak durmaktadır.
• Limanlar üzerinde yetkiye sahip pek çok bakanlık ve kamu kurumu arasındaki zayıf koordinasyon ve yetki çatışması nedeniyle, yatırım,
operasyon ve idare süreçleri çok karmaşıktır.
• Uzun vadeli bir limancılık politikamız bulunmamaktadır.
• Üzerinde uzlaşılmış bir masterplan bulunmadığı için münferit limanlar önlerini görememekte, dolayısıyla da limanların yeri, kapasitesi,
yük türü vs. gibi konularda gerekli planlamalar yapılamamaktadır.
• Yasal mevzuat ve bürokrasi sorunları bulunmakta, bu nedenle yatırım süreçleri çok uzun sürmektedir.
• Gümrük süreçleri uzun sürmektedir.
• Limanlarda kalifiye ve yeterlikli personel sayısı azdır.
• Limanlarda fiziksel altyapı ve operasyonel verimlilik sıkıntısı bulunmaktadır.
ÖZET
•Günümüzde küreselleşmeye bağlı olarak bütün dünya tek bir Pazar hâline gelmiş, uluslararası ticaretin hacmi belirgin bir biçimde artmıştır. Bu
artışın en göze çarpan etkilerinden biri de limanlarda elleçlenen yük miktarlarındaki önemli artıştır.
•Limanlar genel olarak kara yolu taşımacılığı ile deniz yolu taşımacılığı arasında bir arayüz ya da denizden karaya yük transferinin yapıldığı
alanlar olarak tanımlanabilir. Bu tanımı biraz daha açmak gerekirse, limanlar ticari gemilerin güvenli bir şekilde yanaştığı, yükleme ve tahliye
operasyonlarının yapıldığı, gümrük işlemlerinin gerçekleştiği, ayrıca yakıt, kumanya ve içme suyu gibi ihtiyaçlarının giderildiği alanlardır.
•Limanlar, konumuna göre (deniz limanı, göl limanı, kanal limanı), kullanım amacına göre (ticari limanlar, endüstriyel limanlar, balıkçılık
limanları, askeri limanlar, sığınma limanları, marinalar) ve yönetimine göre (devlet limanları, otorite limanları, yerel yönetim limanları, özel
limanlar) olmak üzere değişik kategorilere göre sınıflandırılabilirler.Genel kuru yük terminalleri, konteyner terminalleri, Ro-Ro terminalleri,
sıvı yük terminalleri, dökme yük terminalleri, yolcu terminalleri gibi bir limanın belirli bir yük türünü elleçlemek üzere özelleşmiş kısımlarına
terminal adı verilir.
•Bir limanı terminaller hâlinde tasarlamanın en önemli nedeni; limanın bir bölümünün sadece bir tür yükün elleçlenmesi için özelleşmesinin,
altyapı özelliklerinin ve elleçleme ekipmanlarının o yüke göre özel olarak tasarlanması sayesinde hem her yük için ayrı elleçleme ekipmanına
yatırım yapmak zorunda kalınmadığı için yatırım maliyetlerinde kısıtlamaya gidilebilmesi, hem de operasyonel planlamanın daha
basitleşmesidir. Terminalleşmenin bir diğer nedeni ise; büyük bir limanın daha ufak terminallere bölünerek farklı firmalar tarafından
işletilmesine olanak sağlanması ve böylece tekelleşmenin de önüne geçilerek terminal işletmelerinin birbiri ile rekabet ederek limanın
operasyonel anlamda verimliliğinin artırılması ve fiyatlarının düşürülmesidir.
•Çeşidi ne olursa olsun, her terminalde yapılması gereken belli başlı operasyonlar; rıhtım operasyonları, taşıma operasyonları, saha ve istif
operasyonları, kapı operasyonları, ayrıca yüke ve gemiye sunulan katma değerli hizmetler olarak sıralanabilir.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
27
ÜNİTE 6
KENTSEL ULAŞIM SİSTEMLERİ
Kentsel ulaşım sistemleri kara yolu, şehir içi deniz taşımacılığı, demir yolu ve metro taşımacılığı ve hava yolu bağlantıları gibi çok çeşitli
taşıma türlerini içinde barındıran karmaşık bir yapı içermektedir. Geçmişte kentsel ulaşım sistemleri sadece şehir içi yolcu taşıma ile
ilgiliymiş gibi görünse de,günümüzde şehirlerde ya da şehir merkezîne yakın bölgelerde yer alan endüstri ve hizmet işletmeleri de şehir
içindeki taşıma yollarını yoğun olarak kullandığı için kentsel ulaşım sistemleri artık sadece toplu taşıma (otobüs, metro vb.) sistemlerine
hizmet veren bir şebeke gibi görülmemektedir. Aksine endüstri işletmelerinin taşımacılık faaliyetleri ile oldukça yoğun hâle gelen ve
yönetilmesi zorlaşan bir sistem hâline gelmektedir.
Kentsel Ulaşım Sistemlerinin Özellikleri
 Şehirlerin nüfusu farklı sebeplerle artış gösterebilir. Birinci sebep o şehirde yaşayan insanların normal bir şekilde artış göstermesidir.
Sağlık alanında iyileştirmelerle şehirdeki insanlar daha uzun süre yaşayabilir ve çekirdek ailelerin geniş aileler hâline dönüşmesiyle
gün geçtikçe şehir nüfusu da artış gösterebilir.
 Fakat şehirlerdeki büyük nüfus artışlarının en büyük sebebi genellikle dışarıdan aldıkları göçtür. Şehre göç ya ülke içinden ya da ülke
dışından olabilir. Genellikle insanlar kırsal bölgelerde tarım dışında bir iş kolu olmadığı için iş bulabilmek amacıyla şehre gelirler.
Bazı şehirlerin ise uluslararası ünü ve cazibesi vardır ki, bu şehirler tüm dünya ülkelerinden göç alabilirler. Örneğin bugün İstanbul,
Paris, Londra, New York, Moskova, Bombay, Tokyo, Delhi, Mexico City, Pekin, Los Angeles gibi şehirler 10 milyonun üstünde nüfusa sahiptir.
 Merkezî bir yapıda olan şehirlerde tüm faaliyetler (iş, eğlence, tren istasyonu, alışveriş merkezî, otogar vb.) şehrin merkezînde yer
almaktadır. Merkezîleşmenin en önemli nedenlerinden biri finansal kurumlar (bankalar) ya da devlet kurumları gibi büyük
organizasyonların şehir merkezînde olması ve insanları bu bölgeye çekmesidir.
 Şehir içinde öyle noktalar vardır ki, bu noktalar sosyal ve ekonomik faaliyetlerin merkez noktası olup kentsel taşıma sistemlerinin
(terminal, metro, otobüs, tren, deniz taşıma araçları ve hava taşıma araçları) en yoğun olarak bulunduğu ve birbiriyle çakıştığı
yerlerdir. Bu noktaları ulaşım öncelikleri açısından kendi içinde derecelendirmek mümkündür
 Şehir yerleşimlerinin planlanmasında sokak ve caddelerin altyapısal olarak farklı şekillerde biçimlendirilmiş olduğu görülmektedir.
 Geçmişten bugüne şehirsel yol planlamasında en yaygın olarak kullanılan altyapısal şekil ızgara dilimli yol modelidir. Geçmişte
Roma şehirlerinde kullanılan bu yol modeli günümüzde de birçok büyük şehirde tercih edilmiştir.
 Izgara dilimli yol modeline bir alternatif olarak eğrisel döngü yol modeli düşünülebilir. Coğrafi olarak engebeli ve nehir, dağ, tepe vb.
engellerle sınırlı bölgelerde daha düzlük yerlerde tercih edilen ızgara modeli uygun olmayabilir.
 Çağdaş şehir planlamacılığın uygulandığı büyük şehirlerde ulaşım kolaylığı, arsaların eşit ve düzgün bölümlenmesi ve sistemli
şehircilik açısından ızgara dilimli yol modeli tercih edilmekle beraber, geçmişi eskilere dayanan ve tarihî dokusuna zarar verilmek
istenmeyen şehirlerde eğrisel döngü yol modeli kullanılmaktadır.
 Şehir alanları içinde ulaşım için ayrılan yerler yaya yürüme alanları, park alanları (otomobil, motorsiklet, bisiklet), otomobil
(motorlu araç) yolları, bisiklet yolları, otobüs ve tramvay yolları (ve durakları) ve terminal alanları (havaalanı, deniz taşıma
limanları, tren yolu ve istasyonları vb.) şeklinde sıralanabilir.
 Şehir merkezînin yakın çevresinde oluşan banliyö bölgelerinin ilk oluşumunda etkili olan faktörler arasında arsa bulunabilirliği, arsa
maliyeti, çevrenin temizliği ve sakinliği, güvenlik ve ulaşım olanakları sayılabilir. Fakat bütün bu faktörlerin ötesinde kara yolları
tarafından belirlenmiş otomobil yollarının geçiş bölgeleri bu banliyö bölgelerinin oluşumunda çok önemli bir rol oynamaktadır.
Çevreye Duyarlı Ulaşım Sistemleri
 Avrupa, Japonya ve Çin’deki bazı kalabalık şehirlerde vatandaşların şehir içi hareketlerinin büyük bir kısmında yürümeleri ya da
bisiklete binmeleri sağlanmaktadır. Hem yürüme hem de bisiklete binme kısa mesafeli yolculuklarda çoğunlukla tercih edilmektedir.
Çünkü hem yakıtların doğaya verdiği zararlar azaltılmaktadır hem de insanlar spor yaparak daha sağlıklı kalabilmektedir.
 Buna karşın, Avustralya, Kanada ve Amerika Birleşik Devletleri’ndeki gibi coğrafi olarak daha geniş arazilerde yayılmış büyük
şehirlerde otomobil ile ulaşım daha mantıklı olmaktadır. Doğal olarak bu gibi geniş arazilerde yayılmış bölgeler arasında yürüme ya
da bisikletle yolculuk daha zor olacağından otomobil ya da metro (yer altı treni) gibi daha çevreci seçenekler ön plana çıkmaktadır.
 Günümüzde bazı büyük şehirlerde (Ör. Paris, Washington DC, Barcelona) şehir içi trafiği rahatlatmak ve egzoz emisyonlarını
azaltmak amacıyla bisiklet paylaşımı (bike sharing) adı verilen uygulamalara yer verilmektedir. Bisiklet paylaşımında şehir içinde
vatandaşların ufak bir bedel ya da aylık üyelik bedeli karşılığında şehrin birçok noktasına yerleştirilmiş bisiklet istasyonlarından bir
bisiklet alıp, gideceği yere kadar gittikten sonra oradaki bisiklet istasyonuna bırakması şeklinde bir sistem mevcuttur. Yani
bisikletler tüm kullanıcıların ortak kullanımına açıktır. İstasyonlarda bisikletler kilitli bir mekanizma ile koruma altına alınmıştır.
Sadece aylık üyeliği olanlar ya da ücretini ödeyenler bu hizmetten faydalanabilmektedir
ARSA KULLANIM MODELLERİ VE KENTSEL ULAŞIM SİSTEMLERİ
Von Thunen (1783-1850) Modeli : Arsa kullanım modellerinden çağdaş olarak bilinen ilki Von Thunen (1783-1850) Modeli’dir . Von
Thunen 1826 yılında tarımsal kullanım alanlarının yerleşimi üzerine bir model geliştirmiştir. Bu Model’de insanların yaşam alanı
olan şehir (köy) merkezî orta noktada olup, dairesel olarak dışarıya doğru sırayla ekilip biçilen tarım alanları, sonra ormanlık araziler ve
ardından da hayvan ürünlerinin bulunduğu araziler yer almaktaydı.
Von Thunen Arsa Kullanım Modeli
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
28
Burgess Modeli : Burgess 1925 yılında biraz daha gelişmiş bir arsa kullanım modeli geliştirdi. Burgess Modeli endüstrileşmeyle
birlikte şehir merkezînin etrafındaki en yakın halkada tarımsal alanlar yerine fabrikaları ve endüstri bölgelerini yerleştirmekteydi. Ayrıca,
önemli bir fark olarak buradaki şehir merkezî (ya da merkezî iş alanı, Central Business District, CBD) yoğunlukla iş dünyasını, eğlence
merkezlerini ve toplu taşıma araçlarını kapsamaktaydı. Şehir merkezînde de apartman, daire gibi yaşam alanlarında yaşayan insanlar
olmakla beraber insanlar daha ziyade dış halkalarda bulunan yaşam alanlarında ikamet etmektedirler.
Burgess Modeli’nde şehir merkezînin ve onu çevreleyen endüstri alanının dışındaki yaşam alanları; çalışan sınıf ikamet alanı, orta sınıf ikamet alanı ve
banliyö ikamet alanı olarak sınıflandırılmıştır.Banliyö bölgesinde yaşayanlar şehir merkezîne ulaşmak için her gün ortalama 30-40
dakikalık bir yol kat etmektedirler. Burgess’in modelinde şehir merkezîndeki merkezî iş alanı (Central Business District, CBD) eğlence ve
aktivite alanlarını (spor merkezî, parklar vb.), oturum (konut) alanlarını, taşıma alanlarını (raylı sistemler, otobüs durakları, yollar,
istasyonlar, terminaller), iş ve ticaret alanlarını ve endüstri alanlarını (üretim tesisleri, depolar vb.) içermektedir.
Burgess Arsa Kullanım Modeli
Merkezî iş alanlarında genellikle yüksek katlı binalar olup buralarda tipik olarak arsalar çok değerli ve fiyatları çok yüksektir. Çok fazla
insan çeken alışveriş mağazaları olup buraların da kiraları yüksektir. Bu kadar fazla insan için etkin ve aksamayan ulaşım sistemlerinin
mevcudiyeti şarttır. Çoğu zaman, tarihsel alanlar, müzeler ve kaleler de bu bölgelerde yer almaktadır. Tabii ki insanlar için ve sanayi için
önemli olan bankalar ve finansal kurumlar da bu bölgelerde yoğunlaşmaktadır. Arsa yokluğu nedeniyle böyle yerlerde genellikle çok katlı
park alanlarına da ihtiyaç duyulmaktadır.
Hoyt Modeli : Burgess Modeli’ne çok benzemekle beraber Hoyt modeli halkalar arasında kesin sınır çizgileri koymayıp bazı alanları en
dış alanlara kadar uzatabilmektedir. Bu uzantılar genellikle raylı sistemlerin ya da yaygın toplu ulaşım olanaklarının bulunduğu hatlar ile
ilintilidir.1939’da Hoyt tarafından geliştirilen Model ve 1945’te Harris ve Ullman tarafından geliştirilen Model arsa kullanımı ve yerleşim
planlamada taşıma yollarını (demir yolu ve kara yolu ulaşımı ve istasyonları vb.) dikkate alan ilk model olma özelliğine sahiptir.Kuzey
Amerika alanını kapsayan bir çalışma olan Hoyt Modeli önceki modellerde olduğu gibi arsa alanlarını dikdörtgensel ya da dairesel
bölümlere ayırmak yerine daha çok “sektör” adı verilen “kısım”lara ayırmıştır. Bu şekilde kullanım alanlarının birbirlerine uzaklıklarından
bahsederken yön ve zaman kavramları da eklenebilmiştir.Demir yolu, deniz yolu ve kara yolu gibi ulaşım koridorları “kısım”ları ulaştıran
ana unsur olmaktadır. Çünkü ana hatlar (koridorlar) birbirlerinden bu ulaşım yolları ile ayrışmakta ya da birbirlerine bağlanmaktadır. Bu
nedenle ulaşım yolları arsa kullanımında yön verme etkisine sahiptir.
Hoyt Modeli
Çoklu Çekirdek Modeli : Hoyt’un sektörlere ayrıştırılmış kentsel modelini takip eden Harris ve Ullman’ın 1945’te geliştirdiği Çoklu
Çekirdek Modeli, önceki modellerden farklı olarak, kentsel arsa kullanımında tek bir merkezî iş bölgesi (ya da çekirdek bölge) olma
zorunluluğunu ortadan kaldırmış ve birden çok çekirdek (merkez) bölge olabileceğini savunmuştur.
Bu çoklu çekirdek bölgeler zaman içinde kendiliğinden oluşmaktadır. Her bölge kendi gelişimi içinde farklı bir alanda cazibe noktası hâlini
almaktadır. Bunların oluşumunda etkin olan faktörler arasında ulaşılabilirlik, ortak arsa kullanım uygunluğu ya da uygunsuzluğu ve yer
uygunluğu gibi faktörler sayılabilir.Çekirdek noktada olan merkezî iş alanlarından farklı noktalarda ve ayrışmış çekirdek bölgelerin
oluşumunda öncü rolü oynayabilmektedir.
Ortak arsa kullanım uygunluğu açısından bakıldığında, birbirine benzer aktiviteler birbirlerine yakın bölgelerde yoğunlaşır. Çünkü bu
yakınlıktan dolayı daha iyileştirilmiş bir şekilde etkileşim hâlinde olabilir ve bu sayede daha yüksek verimlilik sağlayabilirler. Son olarak
yer uygunluğu faktörü de çekirdek bölgelerin oluşumunda etken faktör olabilmektedir.
Hibrit modeller : Sonraki çalışmalarda bazı araştırmacılar bu farklı modelleri birleştiren hibrit modeller üretmişlerdir. Örneğin, W. Isard
1955’te tüm bu modellerin problemli yönlerinden ziyade avantajlı yönlerini ortaya çıkaran bir hibrit (karışım) model geliştirmiştir. Bu
Model’de taşıma yollarını içeren “sektörler”, çekirdek niteliğindeki merkezî iş alanları (CBD) ve farklı bölgelerin (zone) hepsi bir arada yer
almaktadır.
Hibrit Model
Arsa kullanımı modellerinden biri de arsa fiyatlarını ya da kira bedellerini temel alan modeldir. Şehir merkezîne yaklaşıldıkça
iş merkezlerine ve cazibe noktalarına yakın olduğu için arsa talebi fazla olacak ve dolayısıyla arsa fiyatları ya da kiralar yüksek olacaktır.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
29
Buna karşın şehir merkezînden uzaklaşıldıkça talep azalacak ve fiyatlar kademe kademe azalacaktır.Bu yaklaşımın kentsel taşıma
sistemleri ile ilişkisi incelendiğinde, şehirden uzaklaşıldıkça insan yoğunluğu azalacağından buraları şehir merkezîne bağlayan taşıma
yolları nispeten daha az sıklıkta olacak ve taşınan insan sayısı daha da azalacaktır. Dış bölgelere çıkıldıkça trafik azalacak ve yollar ve
taşıma modları da azalacaktır.
Arsa kullanımında günümüze yaklaştıkça geliştirilen en son model Hücresel Model’dir. Bu yaklaşımında arsa kullanım alanları küçük
hücre parçacıkları şeklinde modellenmekte ve şehir yerleşim alanları zaman içinde dinamik (değişken) olarak modellenebilmektedir.
Bu şekilde kentsel kullanım alanları ve taşıma sistemlerinin zaman içindeki değişimi görsel olarak takip edilebilmektedir. Bunun
olabilmesi için coğrafi bilgi sistemlerinden yararlanılarak veri otomasyonu yoluyla dinamik bir şekilde kentsel kullanım alanlarının sürekli
güncellenmesi gerekir.
Arsa kullanımının dinamik yapıda ve hızlı değişimini tetikleyen bir unsur kentsel taşıma sistemlerinin geliştirilmesidir. Belediye
hizmetlerinin zenginleşerek uzak bölgelere ve yeni yerleşim alanlarına ulaşım imkânları sağlaması nedeniyle insanlar bu bölgelere
taşınarak kentsel alanların yapısının değişmesi söz konusu olmaktadır. Ayrıca bu bölgelerdeki potansiyeli gören inşaat firmaları bu yeni
yerlere yeni binalar, apartmanlar ve konutlar yaparak bu süreci daha da hızlandırabilmektedir.
KENTSEL ULAŞIM SİSTEMLERİ VE GELİŞİMİ
Kentsel ulaşım sistemleri üç ana kategoriye ayrılmaktadır: (1) toplu taşıma, (2) bireysel taşıma ve (3) yük (kargo) taşıma.
1-Toplu taşıma sistemleri : İnsanların şehir içinde farklı noktalara erişebilmelerini sağlayan kamusal (belediye vb.) taşıma sistemleridir.
Toplu taşıma araçlarının çokluğu ve insanların toplu taşıma araçlarını tercih etmeleri yollardaki trafiği rahatlatacağı için genellikle büyük
ve kalabalık şehirlerde tercih edilmektedir. Toplu taşıma sistemlerine örnek olarak otobüs, tramvay, metro, tren, vapur, feribot gibi araçlar
verilebilir. Bu hizmet aslında otobüs taşımacılığı olmasına rağmen metro mantığıyla çalışarak sık aralıklarla ve tek sabit bir hat üzerinde
çalıştığı için buna metrobüs adı verilmiştir.
2-Bireysel taşıma sistemleri : Kişilerin kendi seçimleriyle ve kendi imkânlarıyla yolculuk ettikleri tüm bireysel taşıma sistemlerini içerir.
Örnek olarak, otomobil, motorsiklet, bisiklet ve yürüme sayılabilir. Yürüme oranı şehirden şehre farklılık göstermektedir.
3-Yük (kargo) taşıma sistemleri : Büyük şehirler büyük bir üretim ve tüketim alanı oldukları için kentsel taşıma sistemlerinin büyük bir
kısmını da yük (kargo) taşıma sistemleri teşkil etmektedir. Yük taşıma sistemleri üretim tesisleri, depolar, dağıtım merkezleri ve
perakende satış mağazaları arasında yük taşıyan tır, kamyon ve kamyonetleri kapsamaktadır. Şehir içi trafiği rahatlatabilmek adına yük
taşıyan araçların şehir içinde bazı bölgelere sadece belli saatlerde girebilmelerine izin verilmektedir.
Ulaşım Sistemlerinin Tarihsel Gelişimi :
 İnsanların geçmişten bu yana ulaşım için kullandıkları ilk yöntem yürüme ve atlar vasıtasıyla yolculuk etmekti.
 Endüstri Devrimi’nin ilk zamanlarında bile en yaygın taşıma aracı atlı arabalardı. O zamanlarda şehir alanı 3-5 kilometreden fazla
olmadığı için yürüme ve at arabaları geçerli ve kolay bir çözümdü.
 Daha sonraları elektrikle çalışan taşıma araçları kullanılmaya başlandı. Troleybüs adı verilen taşıma araçları ray üstünde giden ve
üstten tellerle elektrik alan taşıma araçlarıdır. İlk troleybüs 1888 yılında Amerika Birleşik Devletleri’nde Richmond’da (Virginia)
kullanıma açılmıştır.
 Otomobil çağına gelindiğinde (1900’lü yıllar) ise insanlar hızla otomobillere alışmış ve her türlü motorlu araçlar gelişerek
günümüzdeki hâline gelmiştir. İlk otomobiller Amerika ve Avrupa’da üretilmekle beraber, 1950’lerden sonra Japonya, Rusya, Çin ve
Kore gibi ülkeler de otomobil üretme yarışında saflarını almışlardır.
 Bugün motorlu bireysel araçlar dünyanın her yerinde insanların en çok tercih ettiği taşıma aracı olmuştur çünkü bu araçlar
insanlara kendi kendilerine bağımsız yolculuk yapma seçeneğini sunmaktadır. Otomobilin yaygınlaşması ile kentsel yerleşim
alanlarında tercihler de buna göre şekillenmeye başladı. İnsanlar şehir merkezînden daha uzak bölgelerde yaşayıp otomobil ile
ulaşım sağlayabiliyordu.
Kentsel Ulaşımın Sınıflandırması:
Şehir için ulaşım hareketliliğini ilk etapta zorunlu ve isteğe bağlı olmak üzere ikiye ayırabiliriz.
Zorunlu ulaşım hareketliliği, örneğin insanların evden işe, işten eve doğru yaptıkları yolculuklar gibi zorunlu durumları kapsarken,
İsteğe bağlı hareketlilik, örneğin hafta sonu pikniğe gitmek gibi zorunluluk içermeyen daha çok tercihe bağlı hareketlilikleri kapsamaktadır.
Rutin (periyodik) hareketlilik ile rutin olmayan (ve tekrarlanmayan) hareketlilik arasındaki ayırımla ilgilidir.
Rutin (periyodik) hareketlilik : İnsanların her gün işe gitmesi günlük ve rutin bir hareketliliktir. Benzer şekilde bir depodan mağazalara
haftada bir yapılan sevkiyatlar da yine rutin bir hareketliliktir.
Rutin olmayan (ve tekrarlanmayan) hareketlilik : Yurt dışından gelen bir misafiri hava alanından karşılamak ve şehir içinde gezdirmek rutin
olmayan bir hareketlilik olabilir.
Ticari ve ticari olmayan hareketlilik.
Ticari ve ticari olmayan hareketlilik : İşletmeler tarafından yapılan taşımalar olup, yük taşıma, turizm amaçlı yolcu taşıma vb. bu gruba
girmektedir. Bunun dışındaki tüm hareketlilikler ise ticari olmayan taşımalara girer.
Ulaşım seçenekleri arasındaki seçimde toplum içindeki yaş, meslek, gelir grubu gibi faktörlerin de etkisi bulunmaktadır.
Örneğin öğrenciler genellikle toplu taşımayı tercih ederken, belli bir statüye ulaşmış olan meslek grupları genelde şahsi otomobille
yolculuk etmeyi tercih etmektedir. Ayrıca günümüzde gittikçe artan bir şekilde engelli kişiler için de taşıma imkânları sunulmaktadır.
Kalabalık şehir merkezlerinde insanların şahsi otomobillerini değil de toplu taşıma araçlarını kullanmak istemelerinin en önemli
sebeplerinden biri şehir içinde park yeri bulamamalarıdır.
Toplu taşıma sistemleri günümüzde taşımacılık adına kamusal harcamaları minimize etmek için düşük maliyetli ve doğaya zarar
vermeyen enerji kaynaklarıyla işletilmektedir. Fakat toplu taşıma sistemlerinin ekonomik anlamda avantajlı olmasının en önemli nedeni
talebin çok yüksek olmasıdır. Eğer toplu taşımaya olan talep yüksek değilse bu sistemlere yapılan yatırımlar az talep nedeniyle kendini
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
30
geri ödeyemeyecektir. Bu nedenle, belediyeler herhangi bir bölgede belirli bir talep oluştuktan sonra (veya oluşacak ise) toplu taşıma
sistemlerine yatırım yapmaya karar vermektedir.
Genelde kamu tarafından yönetilen toplu taşıma işletmeleri günümüzde bazı alanlarda özel sektöre devredilebilmektedir. Kamu temelli
işletmeler müşteri talebini iyi değerlendirmeden yatırım yaparlarsa zarar edebilmektedirler.
Kentsel yerleşim ile taşıma sistemleri arasındaki ilişki üç farklı şekilde olabilir.
Taşıma sistemlerine göre uyarlanmış şehirlerde taşıma sistemlerinin ve altyapısının gelişimine paralel bir şekilde şehrin yerleşimi zaman
içinde gelişmiştir. Bu şehirler en iyi ve planlı olanlarıdır. Yani toplu taşıma, metro sistemleri ve kara yollarının gelişimi şehirde ulaşımı en
kolay hâle getirecek şekilde düzenlenmiştir.
Kentsel yerleşime göre uyarlanmış taşıma sistemlerinde ise şehir zaman içinde gelişimini tamamlamış ve taşıma sistemleri bu gelişimden
sonra mevcut duruma göre uydurulmuştur. Burada şehrin mevcut yerleşim yapısı çoğu zaman taşıma sistemlerinin gelişiminde sorun
teşkil edebilmektedir.
üçüncü kategoride her iki durumun da geçerli olabildiği yerleşimler söz konusu olabilir. Örneğin bir şehrin bazı bölgeleri taşıma sistemine
uyarlı bir şekilde tasarlanmış iken bazı bölgelerde mevcut kentsel yerleşime uyarlı taşıma sistemleri geliştirme zorunluluğu olabilir.
KENTSEL ULAŞIM SİSTEMLERİNİ İYİLEŞTİRMEDE KULLANILABİLECEK YÖNTEMLER
Kentsel ulaşım sistemleri açısından özellikle kalabalık şehirlerde birçok sorun yaşanmaktadır. Örneğin yakın geçmişte (2007
yılında) İstanbul’da faaliyete geçen metrobüsler yatırım ve işletme maliyeti açısından raylı sistemlere oranla düşük maliyetli olup
yolcuların seyahat süresini kısaltmaktadır. Fakat önceden öngörülemeyen bir şekilde çok fazla kişinin özelikle işe gidiş ve
dönüş saatlerinde metrobüs hatlarını kullanma isteği, bu hatlarda çok büyük yığılmalara neden olmaktadır. Daha genel bir bakış açısıyla,
yoğunluğun olduğu her yerde bu tür problemlerin yaşanması normal gibi görünmektedir. Bu gibi problemlerin iyileştirilmeye çalışılması
için belediyeler ve yerel yönetimler araştırmalar yapma ve yeni yöntemler bulma eğilimi içindedirler. Bu noktada kullanılabilecek
yöntemlerden biri simülasyon yöntemidir.
Simülasyon (benzetim) herhangi bir sistemin bilgisayar ortamında modellenerek gerçek hayata benzetilmesi şeklinde karar vermede
kullanılabilen bir yöntemdir. Gerçek hayatta uygulanması zor ya da çok zaman alabilecek uygulamalar simülasyon yöntemiyle bilgisayar
ortamında canlandırılarak karar vericilere yardımcı olabilecek birtakım performans verilerine ulaşılabilir. Ayrıca, simülasyon
programlarının sağladığı animasyon desteği sayesinde görsel olarak da kullanıcıya daha rahat izleme olanağı sağlanabilir.
ÖZET
• Bu bölümde kentsel ulaşım sistemlerinin ne olduğu, hangi konuları kapsadığı, çevresel konularla olan ilişkileri, arsa kullanımıyla ilgili
boyutları ve bu kullanımdan kaynaklanan sorunlarla ilgili ne gibi çözüm yaklaşımlarının olabileceği gibi konular üzerinde durulmuştur.
Konuyla ilgili güncel örnekler verilerek kentsel ulaşım sistemlerinin geçmişten bugüne gelişimi incelenmiştir.
• Kentsel yerleşim alanlarında arsa kullanımının tarihsel gelişimi ile ulaşım sistemlerinin gelişimi arasında ilişkiler bulunmaktadır.
Geçmişte şehirler küçük ve mesafeler kısa iken basit ulaşım araçları kullanılırdı. Fakat mesafeler uzaklaştıkça daha hızlı ve daha uzaklara
gidebilen araçlara (otomobil vb.) ihtiyaç duyuldu. Daha hızlı araçlar keşfedildikçe de mesafeler uzaklaştı ve insanlar şehir merkezlerinden
uzaklaştı. İnsanların şehirlerdeki yayılımı ve yerleşimi ulaşım sistemlerinin gelişimi ile doğrudan ilişkilidir ve bu bölümde bu ilişkilere
değinilmiştir.
• Kentsel ulaşımda güncel bir başka trend ise çevreci uygulamalardır. Kentsel ulaşım sistemlerinde şehir nüfusuna bağlı olarak yürüme,
bisikletle ulaşım ya da otomobil kullanımı gibi tercihlerin yerine göre birbirilerine karşı ağırlık kazanması söz konusu olmaktadır. Belediyeler
çevreci toplu taşıma araçlarına ağırlık vermekte ve araç üreticileri de çevreci taşıma araçları üretmektedir.
• Kentsel ulaşım sistemleri için özellikle kalabalık şehirlerde genellikle sorunların çok olduğu görülmektedir. Yoğunluğun olduğu her yerde bu
tür problemlerin yaşanması normal gibi görünmektedir. Bu gibi problemlerin iyileştirilmeye çalışılması için belediyeler ve yerel yönetimler
araştırmalar yapma, simülasyon vb. yöntemlerle bilimsel çalışmaları destekleme ve yeni yöntemler bulma eğilimi içindedirler.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
31
ÜNİTE 7
TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI
Tehlikeli Maddeler
Taşımacılık sekreterliğine göre bu maddeler uygun olmayan güvenlik, sağlık ve çevre açısından ciddi zararlara, canlılar için yaralanmalar
ve ölümlere yol açabilir. Ayrıca bu maddeler uzun vadeli çevresel kirliliklere de yol açabilir. Tehlikeli maddeler, tanımlarından da
anlaşılacağı gibi, yaşamın her alanında bulunması mümkün olan maddelerdir. Günümüzde demir yolu, kara yolu, deniz yolu ve boru hatları
ile taşınan ve tehlikeli olma özelliği taşıyan maddeler ülkelerarası ticarette önemli bir yer tutmaktadır.
Tehlikeli maddeler doğal özellikleri veya taşıma esnasındaki durumları nedeniyle insanlara, hayvanlara, diğer tüm yaşayan organizmalara,
mallara veya çevreye zarar veren her türlü katı, sıvı veya gaz formundaki maddelerdir.
Tehlikeli maddeler radyoaktif, yanıcı, patlayıcı, zehirli, korosif, biotehlikeli, boğucu, alerjik niteliklere sahip olabilirler. Bu maddelerin
taşınması, depolanması, elleçlenmesi ve kullanılması çevrede yanıcı, yakıcı, patlayıcı, aşındırıcı ve zehirleyici etkileri olan çeşitli kaza
risklerini ortaya çıkarabilmektedir.
Tehlikeli maddelerin sayılan değerlere yönelik tehdidi, bu süreçlerin yönetiminde ortaya çıkan insan merkezli aşağıdaki hatalar sonucu
meydana gelmektedir.
• Aksaklıklar • İhmalkârlıklar • Ciddiye almama • Maliyet kaygıları • Bilgisizlik
TEHLİKELİ MADDELERİN TAŞINMASININ ÖNEMİ
Tehlikeli maddeler,yaşamın her alanında bulunması mümkün olan maddelerdir. Günümüzde demir yolu, kara yolu, deniz yolu ve boru
hatları ile taşınan ve tehlikeli olma özelliği taşıyan maddeler ülkelerarası ticarette önemli bir yer tutmaktadır.
Lojistik süreç, özellikle taşımacılık ve depolamacılık, tehlikeli maddelerin insanların, hayvanların, çevrenin ve malların varlıklarına yönelik
tehlikelerinin boyutlarını büyütmektedir. Ülkemizde 2000’li yıllar sonrasında AB adaylık sürecinde alandaki eksikliklerin hızla giderilmesi
mecburiyeti belirgin hâle gelmiştir. Tehlikeli maddeler ile ilgili riskleri en aza indirebilecek bir sistemin kurulması, personellerin eğitilmesi,
geliştirilmesi ve bu konuda daha profesyonel çalışma ortamlarının yaratılmasına yönelik çalışmalar hızlandırılmıştır.
TEHLİKELİ MADDELERİN SINIFLANDIRILMASI
Tehlikeli maddeler özelliklerine göre sınıflandırılmaktadır.
Uluslararası genel kabul görmüş Tehlikeli Madde Taşıması Hakkında ADR Konvansiyonu ile ilgili sınıflandırma ise aşağıdaki gibidir.
Sınıf 1. Patlayıcı Madde
Çevreye hasar verebilecek bir hızda ve sıcaklık ile basınçta, kimyasal tepkimeler sonucu gazlar oluşturabilen, katı veya sıvı maddeler veya
madde karışımlarıdır.
Sınıf 2. Gazlar
Saf gazlar veya gaz karışımları ile bir veya birden fazla madde ve nesne içeren gaz ve gaz karışımlarıdır.
Gaz: (a) Kritik sıcaklığı 50ºC ‘de buhar basıncı 300 kPa (3 bar)' dan yüksek olan veya (b) 101,3 kPa standart basınçta ve 200 C’ de
gazlaşabilen bir maddedir.
Sınıf 3. Yanıcı Sıvı Maddeler
- 500 C sıcaklıkta ve buhar basınçları 300 kPa (3 bar)’dan daha azdır. 101,3 kPa standart basınç altında ve 200 C’de tamamen gaz halini
almazlar ve parlama noktaları 610 C’den daha düşüktür.
Sınıf 4. Yanıcı Katı Maddeler, Kendiliğinden Reaktif Maddeler ve Yanıcı Katı Hassasiyeti Azaltılmış Patlayıcılar
Yanıcı katılar, çabuk tutuşabilir katılar ve sürtünmeden dolayı yangına neden olabilen katılardır.
Kolayca tutuşabilir katılar (kibritin yanması gibi) bir ateşleme kaynağı ile kısa süreli temas ettiğinde kolayca tutuşan ve alevi hızla yayılan
tozlandırılmış, tanecikli veya yapışkan özellikli tehlikeli maddelerdir. Tehlike sadece yangından değil, zehirli tutuşma ürünlerinden ileri
gelir. Metal tozlar, bir yangının söndürülme zorluğundan dolayı özellikle tehlikelidir çünkü karbondioksit veya su gibi normal söndürme
ajanları tehlikeyi artırabilir.
Kendinden reaktif maddeler, ısısı sabit olmayan kendiliğinden reaktif maddeler, oksijen (hava) katılmasa da şiddetli ekzotermik dönüşüm
tepkimesi verme eğilimindedirler. Taşıma sırasında güvenliği sağlamak amacıyla, birçok durumda, kendiliğinden reaktif maddelerin
hassasiyeti bir seyreltici kullanılarak azaltılır.
Hassasiyeti azaltılmış katı patlatıcılar, hassasiyeti azaltılmış katı patlayıcılar, su veya alkol ile ıslatılmış veya patlayıcı özellikleri diğer
maddelerle bastırılmış veya seyreltilmiş maddelerdir.
Sınıf 5. Yükseltgen Maddeler
Kendilerinin yanıcı olmaları gerekmediği hâlde, genellikle oksijen vererek başka malzemelerin yanmasına neden olan veya katkıda
bulunan maddeleridir.
Sınıf 6. Zehirli Maddeler
Deneyimlerle bilinen veya hayvanlar üzerindeki denemelerle karar verilen, oldukça küçük miktarları tek bir etki ile veya kısa süreli etki ile
insan sağlığına zararlı olan veya öldüren, solunum yolu ile veya deriden emilim ile veya mide yoluyla etkili olan maddeleri kapsar.
Sınıf 7. Radyoaktif Materyaller
Radyoaktif materyal, sevkiyatta belirtilen değerleri hem etkinlik konsantrasyonunda hem de toplam etkinlikte aşan ve radyonüklid içeren
herhangi bir materyal anlamına gelir.
Sınıf 8. Aşındırıcı Maddeler
Temas hâlinde cildin veya mukoza zarlarının epitel dokularına kimyasal etki ile zarar veren veya sızıntı olması hâlinde diğer mallara veya
nakliye araçlarına hasar veren veya yok eden malzemeleri ve nesneleri kapsar. Bu sınıfın başlığı, ayrıca sadece suyun varlığında aşındırıcı
sıvı oluşturan veya havanın doğal neminin varlığında aşındırıcı buhar veya duman üreten diğer maddeleri kapsar.
Sınıf 9. Muhtelif Tehlikeli Maddeler ve Nesneler
Sınıf 9 başlığı, taşıma sırasında diğer sınıfların başlıklarınca kapsanmayan ancak tehlike arz eden madde ve nesneleri kapsar.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
32
Aşağıdaki şekilde alt başlıklara ayrılırlar:
M1 İnce toz şeklinde solunduğunda sağlığı tehlikeye sokabilen maddeler, M2 Yangın durumunda dioksinleri oluşturabilen madde ve aygıtlar,
M3 Yanıcı buhar yayan maddeler, M4 Lityum pilleri,
M5 Cankurtaran araç gereçler,
M6-M8 Çevresel açıdan tehlikeli maddeler:
M6 Sulu çevre kirleticisi, sıvı, M7 Sulu çevre kirleticisi, katı,
M8 Genetik olarak değiştirilmiş mikroorganizmalar ve organizmalar,
M9-M10 Yükseltilmiş sıcaklık maddeleri:
M9 Sıvı, M10 Katı, M11 Başka bir sınıf tanımlanmasında rastlanmayan ama taşıma sırasında tehlike arz eden diğer maddeler.
Yalnızca burada belirtilen maddeler değil aynı zamanda bu tehlikeli maddeler veya diğer maddelerin karışımı sonucu da tehlikeli
maddeler ortaya çıkabilir. Tehlike arz eden madde ve nesnelerin birbirleriyle karışımı sonucu da tehlikeli maddeler ortaya çıkabilir.
TEHLİKELİ MALLARIN PAKETLENMESİ VE YÜKLENMESİ
Tehlikeli maddeler tehlike özelliklerine göre farklı şekillerde paketlenmektedir. Paket yaparken kullanılacak ambalaj malzemeleri onun
üzerine konulacak yazılar ve işaretler bir bütün oluşturmalıdır. Olması muhtemel en ufak hata çok ciddi taşıma fiyaskosuna neden olabilir.
Bu işlem ulusal ve uluslararası yasal mevzuatlar çerçevesinde yapılmalıdır.
Uluslararası kriterlere göre paket türünü açıklayan kriterler:
1. Silindir 2. Ahşap fıçı 3. Galon 4. Sandık 5. Torba 6. Birden çok bileşeni olan paket 7. Hafif alaşımlı paket
Paketin maddesini belirten işaretler ise şu şekilde sıralanabilir:
A. Çelik B. Alüminyum C. Ahşap D. Kontrplak E. İşlenmiş ağaç F. Fiber G. Plastik materyaller H. Tekstil
İ. Kâğıt J. Metal K. Cam L. Porselen
 Paketlerin üzerinde bulunması gereken tehlikeli madde tanımlama ve etiketleri kolayca görülebilir ve okunabilir olmalıdır.
 Ayrıca tehlikeli madde işaretlerinin birbirini kapatmayacak şekilde yerleştirilmesine dikkat edilmelidir.
 Bulaşıcı maddelerin içerisinde yer alan materyallerin taşınması ve depolanmasında uygun ambalaj malzemelerinin seçilmesi
gerekmektedir. Bu ürünler paketlerinde yayıldığı zaman insan ve diğer canlıların yaşamına olumsuz etki edebileceğinden paketler
sızıntı ihtimalini tamamen ortadan kaldıracak şekilde tasarlanmalıdır.
 Tehlikeli maddeler özellikleri dikkatte alınarak araca yüklenmelidir. Özellikle birbirleri ile temas etmeleri durumunda reaksiyon
gösteren ürünlerin aynı araca yüklenmesi sakıncalı olabilmektedir.
 Tehlike malların çok titizlikle yüklenmesi ve boşaltılması gerekmektedir. Taşımada gerçekleşen kazaların yanında yükleme ve
istiflemelerde de yapılan hatalardan kaynaklanan kazalar çok fazladır. Burada personelin eğitilmesi ve en güvenli şekilde
yüklemenin nasıl gerçekleştirilmesi gerektiği öğretilmelidir.
Çalışanlar şu konularda eğitime tabi tutulmalıdırlar:
• Tehlikeli maddelerin boşaltılması ve yüklenmesi
• Test, yenileme, tamir, değiştirme, işaretli konteynerleri ve tehlikeli maddeleri sarma veya ambalajlama
• Tehlikeli maddelerin taşınmaya hazır hale getirilmesi
• Tehlikeli maddelerin güvenli bir şekilde taşınması sorumluluğu
• Tehlikeli maddeleri taşıyan araçların kullanımı
Bu süreç 4 kategoriyi içermektedir:
1- Genel farkındalık 2- Güvenlik 3- Özel işlev eğitimi 4- Sürüş eğitimi
İlk 4 kategori madde taşıma şekilleri için istenilirken 4. Kategori yalnız karayolu taşımacılığı için gereklidir.
YÜRÜRLÜKTE KULLANILAN MEVZUAT VE BELGELER
Yapıları gereği genel anlamda lojistiğinin çok hassas ve dikkatli bir şekilde yapılması gereken tehlikeli maddelerin bu özellikleri ve
yarattıkları sonuçlardan elde edilen deneyimler dikkate alınarak her bir taşıma moduna uygun olarak konvansiyonlar geliştirilmiş ve bu
konvansiyonlar çerçevesinde kurallar oluşturulmuştur.
Bu konvansiyonlar, son dönemlerde yalnızca uluslararası düzeyde kalmamış, bazıları ülkelerin kendi iç hukuklarında da geçerli hâle
gelmiştir.
Ülkemizde CMR belgesi taşımacı, gönderen ve alıcı arasındaki sorumlulukları düzenleyen bir belgedir.
Konvansiyonun en önemli amacı, nakliyecinin sorumluluğuna yönelik tek tip bir düzenlemenin oluşturulmasıdır. Konvansiyon, malların
alındığı yer ile teslim edileceği yerin en az biri akit taraf olan iki farklı ülkede bulunduğu takdirde ücret karşılığında kara yoluyla eşya
taşımacılığına yönelik her taşıma sözleşmesi için geçerlidir.
CMR konvansiyonu, sözleşmenin bir taşıma belgesi düzenlenerek teyit edilmesi gerektiğini belirtmektedir. Ancak, bu tür bir talimatın
olmaması ya da kaybedilmesi konvansiyon hükümlerinin geçerli olmasını engellemez. Belli bazı bilgilerin not üzerinde gösterilmesi
gerekmektedir.
Taşımaların dünya çapında ortak düzenlenmiş kanun ve kurallara göre yapılması zorunludur. Çünkü taşıma modu veya geçilen ülkenin
değişmesi sonucunda her defasında kuralların değişmesi taşımayı zorlaştıracak hatta imkânsız hâle getirecektir.
Dünyada tüm taşıma türleri, kanunlar ile uyumlulaştırılmıştır. Bunun için BM Komisyonu “Committee of Experts on the Transport of
Dangerous Goods” tavsiye niteliğinde kararlar çıkartmaktadır.
Avrupa içinde kara yolu ile tehlikeli malların uluslararası taşınması Avrupa tarafından yönetilir. Bu yetki Avrupa’ya Tehlikeli Maddelerin Kara Yoluyla
Uluslararası Taşınması Antlaşması (Accord Dangereux Routier, ADR) ile verilmiştir.
Çoğu Avrupa ülkesi tarafından kabul gören ADR antlaşması düzenli olarak güncellenen ve tehlikeli maddelerin kendi iç mevzuatı ile
taşınması sağlayan bir antlaşmadır.
ADR antlaşması, pek çok Avrupa ülkesi tarafından kabul gören sürekli güncellenen ve tehlikeli maddelerin kendi iç mevzuatlarına göre
taşınmasını öngören bir antlaşmadır.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
33
Tehlikeli maddelerin taşınmasına ilişkin yasal düzenlemeler dışında; Tehlikeli Madde Yönetmeliği (GefStoffV), Su Koruma Kanunu (WGH),
Geri Kazanım ve Atık Kanunu (KrW-/Abfg), Patlayıcı Madde Kanunu (sprengG), İşletme Güvenlik Yönetmeliği (OrtsDruckv), Kara Yolu
Trafik yönetmeliği(StVO) ve Tehlikeli Yük Görevlisi Yönetmeliği(Gbv) gibi tehlikeli maddelerin taşınması ile ilgili olan diğer bazı kanunlar
da bulunmaktadır. Tehlikeli maddelerin taşınmasında ortaya çıkabilecek tehlikeleri önleyebilmek için, ilgililer, çok geniş kapsamlı kurallar
getirmişlerdir. Bu kurallar, taşımaya bir şekilde katılan taraflara, insanları ve çevreyi (hayvanları, bitkileri, su kaynaklarını, toprakları)
koruma zorunluluğu getirmektedir
Taşıma Modlarına Göre Sorumlu Kuruluşlar ve Konvansiyonlar
TAŞIMACILIK ÇEŞİTLERİ VE TAŞIMACILIKTA KULLANILAN ARAÇLAR
Üretimi ve günlük hayatı sürdürmek için kullanılan maddelerin yanı sıra özellikle gelişen kentlerde ve endüstriyel tesislerde ortaya çıkan
atıkların da yeniden değerlendirilmek, imha edilmek veya depolanmak üzere taşınması, mevcut taşıma işlemlerinin önemini artırmıştır.
Bu nedenle ülkeler tehlikeli maddelerin taşınması ile ilgili olarak birtakım yasal düzenlemeleri hayata geçirmişlerdir.
Kara Yolu Tehlikeli Madde Taşımacılığı : Kara yolu taşımacılığında tehlikeli maddelerin taşınma işleminde materyallerin özelliklerine
göre farklı tip ve özellikte araçlar kullanılmaktadır.Kullanılan araçlar arasında; açık araçlar, tenteli araçlar, ısı kontrollü araçlar (frigorifik),
tankerler, tank konteynerler ve gaz konteynerleri bulunmaktadır.
Tankerler içerisinde tehlikeli madde taşınabilmesi için, tankerlerin ADR’ye göre uygun olma zorunluluğu vardır. Yük ne kadar tankere
uygun olmasılıysa, tankerde yüke uygun olmak zorundadır.
Kara yolu araçlarında genel olarak tehlikeli madde taşınacağı zaman sürücüler harekete geçmeden önce iyice kontrollerini yapıp o şekilde
yola devam etmelidir. Taşıma kabında ya da konteynerde herhangi bir zedelenme olup olmadığı kontrol edilmelidir. Sonra da sürücü, yakıt
deposunda terleme ya da sızıntının olup olmadığına dikkat etmelidir. Genel olarak motor ve fren tertibatı, araç lastikleri ikaz tabelaları ve
evraklar kontrol edildikten sonra yola çıkılmalıdır.
Tehlikeli madde taşıyan araç sürücüleri için eğitim, taşınan maddelerin ambalajlanması ve paketlerin istiflemesini de kapsamalıdır. Ayrıca
yolda tanker ve tank konteynerleri taşıyıcıları için eğitim; yolda araçları nasıl kontrol edeceklerini ve yükleme sürecinin aşamalarını
ayrıntılı olarak içermelidir.
Tehlikeli maddeler; özellikleri, depolanmaları ve diğer şekillerdeki iştigalleri sırasında tehlikenin çeşidine göre sınıflara ayrılmıştır.
Tehlikeli kimyasal madde üretenler, çevre ve insan sağlığına zarar vermeyecek şekilde depolama yapmakla sorumludur. Bu maddelerin
kötü amaçlı ve veya sorumsuz kişilerin eline geçmemesi ve amaç dışında kullanılmaması için gerekli önlemler, işletme müdürü, serbest
bölgelerde serbest bölge müdürleri tarafından alınır.
• Tehlikeli kimyasal maddelerin konduğu depolar, depolanan maddenin oluşturabileceği zararlar göz önüne alınarak, gerekli ısı, izolasyon,
yıldırımdan koruma, havalandırma, alarm, yangın söndürme gibi sistemler ile donatılır ve amacına uygun malzemelerle inşa edilir.
• Depolara ve bunların yakınına, depolanan madde veya müstahzarlarının yükleme, boşaltma ve kullanımları sırasında ortaya çıkabilecek
tehlikeler ve bu tehlikelere karşı korunma önlemleri ile ilgili uyarı işaretleri ve yazıları asılır.
• Tehlikeli maddeler, ilaç, hayvan ilacı, gıda maddesi, hayvan yemi ve bunların katkı maddeleri ile aynı depolara konulamaz.
• Korozif, az zehirli ve tahriş edici özelliği ile etiketlenmiş olan maddelerin depolanmasında, insan ve çevre sağlığı açısından işletmede
gerekli yerlerde uyarı levhaları bulundurulur.
• Çok özel niteliğe sahip maddeler kilitli mekânlarda depolanır. Bunların depolanması ile sorumlu kişiler, işletme müdürü ve konu ile ilgili
personel dışındaki kişilerin bu maddelerle temasını önlemek için gerekli önlemleri almakla yükümlüdür.
• Akaryakıt istasyonlarında satılan maddeler için kilitli mekânlarda depolama şartı aranmaz.
Taşımacılık Şekillerine Göre Kullanım Oranları
Tehlikeli maddelerin taşınmasında bazı özel noktalar bulunmaktadır. Tehlikeli maddelerin taşınmasında ADR antlaşmasında belirtilen
noktalara ek olarak çeşitli kurallara uymak zorunludur. Bu kuralları şu şekilde sıralayabiliriz:
• Tehlikeli maddelerle ilgili taşıma evraklarının taşıma sırasında bulundurulması gerekir.
• Sınır ötesi taşımalarda 2 (iki) adet 2 kg’lık yangın söndürme tüpünün bulundurulması zorunludur. Yangın tüplerine ulaşım kolay ve
tüpler korunur bir hâlde olmalıdır.
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
34
• Park etme veya duraklama hâlinde, araç sürücüsü, hizmetli veya bir bekçinin gözetiminde bulundurulacaktır.
• İçerisinde tehlikeli madde taşıyan araçlar durma ve park hâlinde mutlaka el freni ile sabitlenmelidir.
• Bazı araçlar park esnasında korunmalıdır.
• Tanker sürücüleri meskûn mahalde 30, şehirler arası yolda 50 km otoban yollarda 60 km hız ile araçlarını sürmek zorundadır.
• Bu araçların sürücüleri; yerleşim birimleri dışındaki kara yollarında diğer araçlar en az 50 metre mesafe bırakarak izlemek ve duraklama
hâlinde diğer araçlarla aralarında 20 metrelik mesafe bulundurmak zorundadır.
• Sis, kar ve yağmur nedeniyle görüş mesafesi 50 m’nin altına düşerse, karlanma ve buzlanma durumlarında, dikkatli ve başkalarına zarar
vermeyecek şekilde davranılacaktır. Gerekiyorsa uygun bir park yeri bulunacaktır. Bu nedenle radyo anonsları dikkatlice dinlenecektir.
• Gaz içeren paketler/ ambalajların taşınmasında aracın veya konteynerin yeterince havalandırmasının olduğuna dikkat edilmelidir. Bu
mümkün değil ise ve kapalı araçlarda veya konteynerlerde taşınacaksa, o zaman araçların/ konteynerlerin arka (yükleme) kapakları
üzerine uyarıcı ibare takılmalıdır/ yapıştırılmalıdır. (Harflerin yüksekliği 25 mm olmalıdır).
• Hayvanla çekilen araçlarda geceleri tehlikeli maddeler taşınamaz.
• Paketler sürücü tarafından açılamaz.
• Araçların çalıştırılması amacıyla depolarında, sabit tanklarında bulundurulan veya soğutma cihazları gibi cihazların çalıştırılmasında
kullanılan akaryakıtlar hakkında Karayolları Trafik Kanunu ve ilgili Yönetmelik hükümleri uygulanmaz.
• Radyoaktif maddelerin yüklenmesi, boşaltılması ve taşınabilmesi için ayrıca AtomEnerjisi Komisyonundan izin alınması mecburidir.
• Tehlikeli maddelerin; cins, nitelik ve özellikleri, aktarılması ve depolanmaları, yükleme, boşaltma ve taşınmalarına ilişkin diğer esas, usul
ve şartlar Ulaştırma Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğünce çıkarılan “Tehlikeli Maddelerin Karayolu İle Taşınması Hakkında
Yönetmelik” de gösterilmiştir.
Deniz Yolu İle Tehlikeli Madde Taşımacılığı : Deniz taşımacılığında gemi, taşınacak tehlikeli maddenin özelliklerine ve yaratabileceği
tehlikelere göre seçilir. Yükün paketlenmiş veya dökme olması da gemi türünü belirlemede önemli bir etkendir. Kullanılacak araçlar kuru
yük gemileri, konteyner gemileri, petrol tankerleri, kimyasal tankerler, LPG tankerleri olarak sayılabilir.
Deniz yolu ile tehlikeli maddelerin taşınmasında dikkate alınacak en önemli kavramlar; sağlık, güvenlik ile çevrenin korunmasıdır. Geçmişte
meydana gelen birçok tanker kazaları veya buna benzer kazarlar çevrede ve doğal hayatta çok ciddi zararlara sebebiyet vermiştir.
Deniz yolu ile taşımacılıkta tehlikeli maddeler yüklü geminin hangi bölümünde bulunmalı ona çok dikkat edilmelidir. Geminin sıcak
makine dairesinden ya da geminin yakıt tankından etkilenme ihtimali düşünülmelidir.
Hava Yolu İle Tehlikeli Madde Taşımacılığı : Tehlikeli maddeler, özelliklerinden dolayı uçak, yolcu ve diğer gönderilerin güvenliğini
tehdit eden kargolardır ve çok sıkı denetim altındadır. Tehlikeli maddelerin hava yolu ile nakliyesine sadece özel durumlar ve belirli
şartlar altında izin verilir. Hava yoluyla taşınmaya uygun olmayanlar taşıma sürecinden tamamen çıkarılırlar.
Tehlikeli madde kazası dışında uçakla tehlikeli madde taşınması sırasında, uçak bordasında vukuu bulması gerekmeksizin, kişi
yaralanması, mal hasarı, yangın, kırılma, dökülme, sıvının akması ya da radyasyon yayılması veya yük içeriğinin tahrip olması durumları
uçağı veya mürettebatını ciddi tehlikeye atabilir. Bu durumlar tehlikeli malların taşınması tehlikeli mallar olayı olarak addedilir.
Bu zehirli atıklar ve kullanımı konusunda ilgili tüm tarafların ortak terimler ve tanımlar kullanması önemlidir. Tehlikeli kargo taşıyan
uçakların yalnız kargo taşımaları, yolcu taşımamaları gerekir. Tabii bazı maddeler yolcu uçaklarında taşınabilir ama bazıları kesinlikle
yasaktır. Tabii burada da bu maddelerin belli düzenlemeler sonucu taşınma ihtimalleri vardır. .
Eğer tehlikeli maddeler;
• Sıvı bir maddenin kapalı kaptaki parlama noktası 60,5 0C’den ve hakiki kaynama noktası 35 0C den az ise
• Çarpma ve sürtünmeden dolayı katı bir madde, yanma ve patlama özelliğine sahipse
• Madde su ile temas ettiğinde yanıcı gaz çıkartıyorsa
• Madde durduğu yerde oksijen gazı çıkartıyorsa
• Madde kendiliğinden ayrışarak patlamaya neden oluyorsa
• Madde süratle yanma özelliğine sahipse
• Madde diğer maddelerle birlikte reaksiyona girme özelliğine sahipse
• Katı bir madde, ağız yolu ile alındığında hassas zehir miktarı; LD50 mg/kg = 200 mg’dan az ise
• Sıvı bir madde, ağız yolu ile alındığında hassas zehir miktarı; LD50 mg/kg = 500 mg’dan az ise
• Madde deri yolu ile alındığında hassas zehir miktarı; LD50 mg/kg = 1000 mg’dan az ise
• Madde solunum yolu ile alındığında hassas zehir miktarı; LC50 mg/L. = 10 mg’dan az ise
• Madde insan derisi ile temas ettiğinde 4 saate kadar insan dokusunu tanınmaz hâle getiriyorsa
• 2,1 metrelik bir mesafede maddenin manyetik etkisi 0,002 Gauss’ın üstünde olması
• Maddenin yapısında radyoaktif madde varsa ve göze zarar veriyorsa
• Çelik tüpler içerisinde basınç ve derin dondurucu altında sıvılaştırılmış gaz içeriyorsa
• Maddenin teknik ismi IATA DGR kitabında var ise ve tehlikeli madde sınıfında tanımlanıyorsa birleşmiş Milletler ve Uluslararası Sivil
Havacılık Teşkilatı (ICAO) standartlarına göre marka ve şartları ayarlanmış ve testten geçmiş paketlerle havayoluyla taşınması
gerekmektedir.
Hava Yolu Taşımacılığında Kabul Görmeyen Gizli Tehlikeli Maddeler : Tanımlanan maddelerin birçoğu, detaylı bir açıklama olmadan
ve hava yolu yetkililerinin izin alınmadan taşınamaz. Tehlikeli maddelerin havayolu ile nakliyesine sadece özel durumlar ve belirli şartlar
altında izin verilir.
Uluslararası Hava Taşımacıları Birliği (IATA) ile Uluslararası Sivil Hava Taşımacılığı Organizasyonu (ICAO) başta olmak üzere, yerel otoritemiz
Ulaştırma Bakanlığı-Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün bu doğrultuda belirlediği ve hava yollarının (Taşıyıcıların) kullandığı
Gizli Tehlikeli Maddelerin Kabul Prosedürleri ile Sınırlamalar Tabloları mevcuttur. Bu maddeleri şu şekilde sıralayabiliriz:
1. Motorlu taşıt araçları 2. Solunum aparatları 3. Kamp malzemeleri 4. Aşındırıcılar
5. Elektrik şarjlı güç aletleri 6. Yüksek ısı yayan taşınabilir fırınlar 7. Dondurulmuş gıdalar 8. Gaz silindirleri
TAŞIMACILIK SİSTEMLERİ ÜNİTE 1 & 7
HAZIRLAYAN: DERYA ÇELİK KAYNAK: ATA-AÖF E-PDF
35
9. İşaret fişekleri ve patlayıcılar 10. Ağartıcılar 11. Bulaşıcı maddeler 12. Makine aksamları
13. Manyetik maddeler 14. Fotoğraf donanımları 15. Zehirler 16. Radyoaktif maddeler
17. Havuz kimyasalları 18. Sıvı ve benzeri maddeler
Demir Yolu İle Tehlikeli Madde Taşımacılığı : Deniz taşımacılığında kullanılan araçlara benzer araçlar tercih edilir. Bunun yanında
demir yolunda tehlikeli madde vagonları vardır bunlar; çoğunlukla karbon alaşımlı malzeme veya paslanmaz çelikten imal edilmektedir.
Kimyasal maddelerin taşındığı tank vagonlar izolasyonlu ve ısı kontrollü olarak üretilmektedir.
TCDD’nin, “Tehlikeli maddelerin Demir yollarında yükletilmesine, boşaltılmasına, aktarılmasına ve etiketlenmesine ilişki, 505 numaralı
Genel Emir’ i (27.04.2005) çerçevesinde yabancı idarelere, gerçek ve tüzel şahıslara ait vagonlar, konteynerler ve yük trenleriyle yapılacak
tehlikeli maddelerin TCDD hatlarında taşınmasında, alınacak önlemlerle ilgili idari, teknik usul ve esaslar düzenlenmiştir. Söz konusu
durumlarla ilgili sorumluluk TCDD yönetimindedir.
ÖZET
•Tehlikeli maddeler günlük hayatımız da önemli bir yer tutmaktadır. Gerek evimizin temizliği, bahçemiz, havuzumuz ya da ekonominin ayakta
kalması için sanayinin birçok dalında ve günlük hayatımızın vazgeçilmezi olan araçlarımızda önemli bir rol oynar.
•Kara yolu taşımacılığında tehlikeli maddelerin taşınma işleminde materyallerin özelliklerine göre farklı tip ve özellikte araçlar
kullanılmaktadır. Deniz yolu ile tehlikeli maddelerin taşınmasında dikkate alınacak en önemli kavramlar; sağlık, güvenlik ile çevrenin
korunmasıdır. Tehlikeli maddeler, özelliklerinden dolayı uçak, yolcu ve diğer gönderilerin güvenliğini tehdit eden kargolardır ve çok sıkı
denetim altındadır. Tehlikeli maddelerin hava yolu ile nakliyesine sadece özel durumlar ve belirli şartlar altında izin verilir. Hava yoluyla
taşınmaya uygun olmayanlar taşıma sürecinden tamamen çıkarılırlar.
•Demir yolu taşımacılığında deniz taşımacılığında kullanılan araçlara benzer araçlar tercih edilir. Bunun yanında demir yolunda tehlikeli madde
vagonları vardır bunlar; çoğunlukla karbon alaşımlı malzeme veya paslanmaz çelikten imal edilmektedir. Kimyasal maddelerin taşındığı tank
vagonlar izolasyonlu ve ısı kontrollü olarak üretilmektedir.